ESTE BLOG COMENZÓ A PUBLICARSE EN 2008, POR LO TANTO MUCHOS DE LOS TEMAS HAN QUEDADO DESACTUALIZADOS U OBSOLETOS. LOS LECTORES QUE DESEEN UTILIZAR ALGUNO DE LOS ELEMENTOS AQUI DESCRITOS DEBERÏAN ASEGURARSE DE BUSCAR LAS REFERENCIAS MAS MODERNAS DE LOS TEMAS DE SU INTERÉS. EL BUSCADOR INCLUIDO SERÄ UNA AYUDA PARA ESA BÚSQUEDA

domingo, 31 de enero de 2010

Confederación


Me han hecho algún comentario acerca de párrafo que incluía en mi anterior artículo en el cual comentaba que la locomotora alemana BR 19 era la mayor de Europa, con permiso de la española Confederación.

Aunque no quiero que este blog se convierta en un foro sobre tren real, podemos hacer algún comentario adicional al respecto. Se trata de dilucidar cual de estas dos locomotoras es "la más grande" como si quisiéramos desbancar de su título a Rocio Jurado.

Afortunadamente hoy en día, gracias a Internet,podemos encontrar abundantes datos de ambas locomotoras, aunque de la alemana, los datos están lógicamente en alemán. Sin embargo el traductor de Google nos puede echar una mano.

Tenemos una fuente de datos de la BR 19 en esta página de Wikipedia: BR 19 incluyendo la historia y los datos técnicos.

Respecto de la española, la mejor información la he encontrado en la página de la Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Històric  que hizo una reconstrucciín de la única locomotora superviviente de esta clase, la 242F-2009, que actualmente se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril, donde yo tomé la fotografía que aparece en la cabecera.

En esta página podemos ver la historia y los datos técnicos de esta locomotora.

Lo primero que llama la atención es que la española fué construida, dentro de una serie de 10, en 1956, mientras que de la alemana, se construyó una serie de 23, entre 1918 y 1923. Es decir, la alemana es muy anterior, por lo que no hay duda en que fuera, "en el momento de su aparición, la mayor locomotora europea para trenes expreso" (esa es exactamente la traducción de la frase) 

Por otra parte, hay que mencionar que, al ser el ancho de vía español algo mayor que el europeo, es fácil construir locomotoras algo más grandes que las destinadas al ancho internacional. Es la misma ventaja que tiene Rusia, cuyo mayor ancho de vía propició la construcción de enormes máquinas.

Lo que también es cierto es que la Confederación española fué la única locomotora europea con rodaje "Confederación" es decir con rodaje 2 4 2, o si preferimos "2D2". La Br 19, como ya vimos es una "Mikado" por lo tanto con un rodaje 1 4 1 o "1D1". Parece ser que hubo un prototipo frances con este rodaje, pero no llegó a estar en explotación.

Ahora viene la pregunta: ¿Con qué criterio decidimos cuando una locomotora es más grande que otra? Podemos acudir a sus dimensiones, y en ese sentido una será más larga, más ancha, o mas alta que la otra, pero probablemente eso no es lo más significativo.

Seguramente lo más real será comparar la potencia o la capacidad de tracción de ambas máquinas.

También podemos comparar los pesos e incluso el peso adherente, que en definitiva es lo que proporciona la capacidad de arrastre de un locomotora. Y no podemos olvidarnos de comparar la velocidad.

La siguente tabla, es un resumen de la páginas de Internet anteriormente referenciadas, comparando las cifras de ambas locomotoras.

                                    BR 19                            Confederación

Rodaje                            1D1                                  2D2
Longitud entre topes      22,63 m                             26,83 m
Longitud entre ejes        19,18 m                              22,93 m
Peso en vacío                  90,3 t                                  128 t  
Peso adherente                50,7 t                                 78,6 t
Velocidad máxima            120 km/h                            150 km/h
Velocidad autorizada        100 km/h                             125 km/h
Diámetro ruedas             1905 mm                             1900 mm
Motor                             4 Cilindros Compound        2 cilindros
Diametro cilindro alta        480 mm                             640 mm             
Diametro cilindro baja       720 mm                              -
Carrera embolo                 630 mm                             710 mm
Potencia                          1800 CV                           2700 CV           
Esfuerzo de tracción          17,2 t                                 16,3 t

Pues con estos datos, no hay duda que la ganadora a los puntos es... la Confederación 242.

Llama la atención que casi el único dato en que gana la alemana es el esfuerzo de tracción. Esto, no es un dato demasiado significativo para el tema que tratamos, ya que ambas locomotoras están concebidas como locomotoras de trenes de pasajeros, donde se busca más la velocidad que el esfuerzo de tracción. Cualquier locomotora grande para trenes de mercancías supera ampliamente ese esfuerzo de tracción. Si algún lector está interesado en profundizar en este tema, le recomiendo la lectura de mi colabaración en el foro de LCTM : El funcionamiento de la máquina de vapor

A mi me llama poderosamente la atención que entre ambas locomotoras haya casi cuarenta años, y que básicamente no ha habido progresos significativos entre ambas. De hecho la alemana es una locomotora de cuatro cilindros compound, mientras que la española es una bicilíndrica de simple expansión. Parece que la más antigua tiene un motor más evolucionado. Parece ser que lo que ocurrió, es que los motores de doble expansión, y otros perfeccionamientos que teóricamente favorecían el rendimiento, en la práctica resultaron malos económicamente, debido al complicado mantenimiento que exigían. Así que al final de la era del vapor casi todas las grandes locomotoras fueron "sencillas y fiables" bicilíndricas.

Ambas locomotoras tuvieron bastante éxito, como lo muestra su tardia retirada del servicio activo. 

Y por último una curiosidad: existió una BR 19 muy especial. Me refiero a la 19 1001 y que fué un prototipo de locomotora "con motores de vapor"  construído por Henschel en 1941. Se trataba de superar las limitaciociones que el tradicional sistema de bielas imponia a la velocidad de las locomotoras. Al haber partes muy pesadas en movimiento alternativo (pistones, crucetas, sectores, bielas etc) el sistema soportaba grandes esfuerzos que en la práctica impedían pasar de las 400 revoluciones por minuto, de manera que la única alternativa era aumentar el diámetro de las ruedas, y por eso vemos esas enormes ruedas de casi 2 m de diámetro. Como esto también tiene un límite práctico, se trató de hacer un motor de vapor, es decir un pequeño motor con cilindros en V y situar cuatro de estos motores, uno en cada eje motor. La velocidad de rotación podía ser mucho más alta, ya que las piezas en movimiento alternativo son mucho más pequeñas, más o menos como las bielas y pistones de un motor diesel de la actualidad. Desde luego, era ya muy tarde, y la era del vapor había ya terminado. Fué dañada en la guerra y al final transladada a Estados Unidos para su estudio. Como curiosidad histórica se puede consultar este enlace acerca de este original prototipo.(en inglés) y este otro (en alemán)

La máqina tenía cuatro motores que accionaban los cuatro ejes que no estaban acoplados por bielas, de modo que su rodaje habría que representarlo como 1'Do1 ' al estilo de una locomotora eléctrica.

Bueno, pues habrá que volver al trabajo con la maqueta....



NOTA: Las personas que lo deseen pueden consultar las denominaciones de locomotoras según su rodaje, tales como Pacific, Mikado, Confederación, etc en este enlace: Ferropedia

sábado, 30 de enero de 2010

Expreso


Hace unos días (Ya huele a tren), comentaba aquí que seguramente mi afición a los trenes proviene de mis visitas a las estaciones para despedir a mi padre, cuando, allá por los años 50, viajaba en aquellos expresos nocturnos que salían de Madrid hacia las ciudades de la periferia española.

Hace unos días he limpiado y engrasado una de mis locomotoras, una BR 39, que me daba algunos problemas. Después del servicio de mantenimiento, ha quedado muy bien, y funciona perfectamente con lo cual me he alegrado, porque hasta ahora no había conseguido hacerla rodar bien en mi nueva maqueta (El problema estaba en los frotadores que captan la corriente de las ruedas).

Para comprobar su buen funcionamiento, decidí ponerle unos cuantos coches y comprobar su capacidad de tracción, que ya sabía que era muy buena, ya que tiene un rodaje tipo Mikado, que en teoría es mejor que el Pacific para las pendientes. No me defraudó y tiró sin vacilar de un tren con siete coches de pasajeros.

Y entonces tuve la idea de tratar de reproducir uno de aquellos expresos de mi niñez, Está claro que sólo puedo hacer una aproximación, porque todo el material que tengo es de Marklin, y por lo tanto, en principio, alemán. Sin embargo la BR 39 es una locomotora Mikado, y mikado eran seguramente aquellas locomotoras que yo admiraba en la cabecera de los trenes en la estación de Principe Pío.

Y ¿qué material remolcado tenían aquellos trenes? Yo recordaba perfectamente los coches cama en los que viajaba mi padre, que eran de la CIWL, a la que entonces todo el mundo, en España conocía como "Wagón Lits", Eran coches lujosos, y un empleado de la compañía, con impecable uniforme marrón, te recibia al pié de la escalerilla del vagón. Luego el lujo terminaba en que viajabas en una cabina doble compartida con un desconocido, pero bueno, eran otros tiempos. Siempre me llamaba la atención el rótulo escrito en letras doradas a todo lo largo de cada coche: "COMPAÑIA INTERNACIONL DE COCHES CAMA Y DE LOS GRANDES EXPRESOS EUROPEOS" Si el tren salía pronto de Madrid, llevaba además un coche restaurante de la misma compañía.

Estos coches cama y restaurante son exactamente los mismos que Marklin vende como componentes del "Orient Express", así que como tengo esos coches (Ref: 8777), podía contar con ellos.

Además aquellos trenes llevaban más coches, esta vez para pasajeros sentados. Eran los típicos coches de RENFE con pasillo lateral y departatamentos, que estuvieron en servicio durante muchos años en los trenes españoles Evidentemento no existen estos coches en escala Z pero si existen coches parecidos, y concretamente los que completan el set de coches para el "epreso Berlín Hamburgo (Ref: 87105), El color verde es algo más oscuro, pero hacen un buen papel.

Así que monté un tren con el furgón y tres de estos coches, más dos coches cama y un coche restaurante de CIWL y monté un tren que remolcado por una locomotora Mikado como la BR 39, da una imagen muy similar a aquella que yo recordaba.

Naturalmente, no pude resistir la tentación de hacer un vídeo de este tren, y es el que aparece en la cabecera de este artículo.

Los puristas de los trenes seguramente no estarán muy de acuerdo. Históricamente nunca se juntaron vagones de la DRG con vagones de la CIWL. Las diferencias políticas que acabaron por conducir a la guerra no lo hubieran permitido, y los ferrocarriles alemanes tenían su propia compañia de coches cama y coches restaurantes llamada MITROPA. El set de vagones 87105 incluye un restaurante de esta compañía, con su característico color rojo. Esta compañía alemana era competencia directa de la franco-belga CIWL

Por otra parte, los "grandes expesos europeos" que organizaba la CIWL eran trenes completos, con coches cama , restaurantes y coches salón de la propia CIWL, de manera que los colores eran uniformemente el azul y dorado de esta compañía. Probablemente en España, al tener ancho de vía diferente, se llegó a un acuerdo con CIWL para componer trenes con vagones de RENFE y de la compañia franco-belga, de manera que CIWL suministraba los servicios de camas y restauración con su propio material en los trenes españoles.

Estos trenes internacionales de CIWL circulaban por toda Europa, enlazando fundamentalmente París con las capitales más distantes. Así tenemos el "Nord Express" (París-San Petersburgo) el "Sud Express" (París-Lisboa), el "Riviera Express" (París Roma), y como no, el "Orient-Express" (París Estambul).

Como atravesaban muchos paises, lo habitual era que en cada pais fuesen remolcados por locomotoras propias del pais, así que aunque pueda parecer extraño no debe sorprender ver un coche de vagones de la CIWL remolcados por una locomotora de la DRG. Marklin nos vende coches de la CIWL en los sets de trenes 8108 (Orient Express) y 81080 (Expreso de Larga distancia ) pero en ambos casos pone una locomotora tipo Pacific con librea francesa. Sin embargo, cuando estos trenes atravesaban Alemania, por supuesto llevaban locomotoras alemanas.

Respecto a que estas locomotoras fuesen Pacific, como parece que está en la idea de Marklin, resulta que que no es así, o por lo menos no siempre. Véaese por ejemplo esta reseña: Ltrains dónde se habla de locomotoras de los tipos 11 a 19 para estos grandes expresos de lujo. Esto incluye las BR 18 que Märklin utiliza, pero el tipo 19, puesta en servicio en 1918, fué la mayor locomotora europea para trenes expresos (supongo que con permiso de la española Confederación) y era....¡ Una Mikado! Así que no voy tan descaminado al utilizar la BR 39.

Bueno, ha sido una forma de pasar una tarde entretenida, y de hablar en este blog un poco de los trenes de verdad.

lunes, 25 de enero de 2010

Rotonda



Alguno de los comentarios que me han hecho acerca del video de la pasada semana, se refieren a lo bien que se veía la maniobra de cambio de sentido del tren, al final del video. Parte de esta maniobra es el "virado" (es la palabra ferroviaria) de la locomotora en el puente giratorio.

Sin embargo, esa secuencia, salió bien casi de milagro, porque me encontré con algunos problemas que no esperaba en el funcionamiento del puente. De entrada, tal como me advirtió mi amigo Angel, cuando hace unas semanas desarmé el puente por problemas eléctricos, había sido poco cuidadoso con las chapitas que hacen contacto entre los carriles del puente y las vías de la rotonda, así que alguno de estos contactos fallaba, y por lo tanto no llegaba corriente de tracción al puente.

Aquí hay que aclarar inmediatamente cual es la forma que tenía pensada para alimentar la corriente de tracción al puente y a las vias de acceso al mismo. Esta forma, es la que ya había usado en mi anterior maqueta, y consiste en considerar cualquiera de las vías que llegan al puente, como una "via de parada", es decir una vía alimentada a través de un interruptor que interrumpe o no la alimentación del carril derecho, tal como explicaba en mi anterior artículo.

Aunque el puente tiene previstas unas tomas de alimentación que se conectan a los carriles, no las había usado, de forma que los carriles del puente tenián alimentación sólo cuando se alineaban con alguna de las vías de entrada, y entonces, gracias a esas chapitas de contacto, recibían la alimentación, precisamente de la vía a la que se habían conectado, lo cual permite que las locomotoras entren y salgan del puente sin ningún problema.

Sin pensarlo demasiado, hice la instalación del puente en la nueva maqueta de la misma forma, ya que me había dado un buen resultado anteriormente. Afortunadamente conecté los cables de alimentación del puente a un terminal del cuadro de control, pero con la intención de no usar esos terminales. Digo afortunadamente, porque ante el fallo de los contactos de las chapitas, pude alimentar el puente por esos terminales y hacer que la locomotora protagonista del vídeo se moviera en el puente.

Y aquí surge la primera cuestión: ¿si los carriles del puente pueden recibir alimentación de las vías a las que se enlazan, para qué ha puesto Märklin una alimentación directa a los carriles del puente?

Está claro que la idea de Märklin no es precisamente la que yo había usado, sino exactamente la contraria, es decir, que se proporcione alimentación a las vías del puente y que desde el puente, por medio de las famosas chapitas se envíe alimentación a las vías de la rotonda, precisamente a aquella vía que se alinee con el puente en cada momento. Desde luego esto tiene una ventaja indudable, y es que no necesito hacer un circuito de control para dada vía de la rotonda. El propio puente hace de conmutador y envía corriente en cada momento a una determinada vía, aquella con la que se alinea. Fácil, si, pero con dos inconvenientes:

El primero de orden "ergonómico" es que resulta difícil saber hacia dónde se va a mover una locomotora situada en el puente cuando éste se alimenta directamente. Como el puente gira, la posición "adelante" o "atrás" es imprecisa, y hay que tomar la referencia de la cabina del puente o algo así. Por el contrario, con mi sistema, como las vías no se mueven siempre está claro su sentido, y el puente "adopta" el sentido de la vía a la que se conecta. No hay nunca ninguna duda de cómo se va a mover una locomotora situada en el puente.

El segundo inconveniente es que si el puente es el origen de la alimentación de todas las vías que le llegan, para las vías cortas como las de las cocheras, puede ser muy conveniente, pero para una vía larga, tal como las que pasan al lado de los depósitos de carbón en mi maqueta, no parece que tenga mucho sentido que para mover un tren en una de esas vías, y ya relativamente alejado del puente, haya que situar el puente precisamente alineado con esa vía, ya que si no no recibe alimentación. ¿hasta donde tiene sentido prolongar esta alimentación desde el puente? ¿porqué estas vías tienen que tener un sistema de mando tan disinto del resto de la instalación?

Asi, que, yo lo siento por Märklin, pero una vez reparadas las ya famosísimas chapitas, he vuelto a cortar los cables de alimentación al puente y de nuevo sus carriles de alimentan de la vía a la que se conectan.

Pero ahora, me surge un problema en el que no había caído, porque no se daba el caso en mi anterior maqueta. ¿que pasa cuando hay vias de acceso diametralmente opuestas? Es el caso que recoge la fotografía que encabeza este artículo. Evidentemente al situar el puente en una posición como la mostrada, el puente recibe alimentación desde ambas vías opuestas. Esto en principio podría ser muy grave, e incluso ser causa de algún cortocircuito, si se diese el caso de ambas vías pudieran en algún caso tomar polaridad distinta. Afortunadamente, tal como está hecha mi instalación, ese caso no se da. Tal como comenté en el artículo anterior todas las vías de cada cantón están conectadas en paralelo a una fuente de alimentación única. En este caso todas las vías de la rotonda son del cantón Gris, luego todas tienen una misma alimentación y por lo tanto una misma polaridad. Si la alimentación cambia el sentido se cambiará el sentido de todas las vías del cantón, con lo que no hay peligro de cortocircuitos. De hecho en este caso la alimentación que recibe el puente por ambos lados, no sólo es de la misma polaridad, sino que es exactamente la misma en todo, ya que proviene de la misma fuente.

Sin embargo persiste una dificultad, cuyo origen está en que aunque cada vía de la rotanda es una vía de parada, el corte de carril derecho, por el lado del puente, no existe, precisamente para que cuando el puente se alinea con una vía, se "convierta en una prolongación de esa vía de parada"  Supongamos que tenemos el puente en una posición distinta a como está en la fotografía, y esas condiciones hay una locomotora en la vía de la primera cochera (T8P5) y otra locomotora en la vía diametralmente opuesta, junto al carboneo (T8P2). ambas vías de de parada tienen el conmutador abierto, y por lo tanto ninguna locomotora recibe alimentación y están paradas.

Si ahora sitúo el puente como en la fotografía, y doy corriente a una de las vías de parada, por ejemplo la de la vía de la cochera, esta corriente llega a través del puente hasta la vía del carboneo y por lo tanto ambas locomotoras se moverían a la vez.

Este problema no se deriva de mis sistema de alimentación. Si se alimentasen las vías desde el puente según lo que hemos llamado el "sistema Märklin" ocurriría lo mismo. Lo esencial es que el puente une electricamente en un único circuito las vías diametralmente opuestas cuando se conecta entre ellas.

De momento lo he dejado así, pero no me gusta mucho el tema. Se me ocurren dos soluciones:

La primera es que haya un corte de carril derecho, en todas las vías que acceden al puente, en un punto próximo al borde, dejando por tanto un trocito de carril derecho aislado de la vía de acceso. De esta forma las vías de parada tienen sus dos extremos cortados, como todas las demás. Este corte impide que llegue la corriente del carril derecho al puente, así que hay que llevarla por otro camino al los carriles del puente. Lo primero que se le ocurre a uno es llevar la corriente al carril derecho del puente por el cable de conexión del propio puente,.. pero ¿cuál es el carril derecho del puente? Unas veces será uno y otras veces será el otro (el cable marrón  o el rojo). Así que para que esto funcione habría que llevar una alimentación de carril derecho constante (no interumpida como en una linea de parada, lo que yo llamo T8D) a cada uno de esos trocitos de carril que hemos aislado junto al puente. Así el puente recibiría alimentación del cantón Gris constantemente aunque se alinee con una vía de parada que esté en posición de paro.  Es una solución buena, pero no me hace ni pizca de gracia hacer todos esos cortes de carril y separar unos trozos tan pequeños y soldarles una alimentación, todo ello pegado al borde del puente. Bueno quizá bastase hacerlo sólo en las dos vías que tienen otra diametralmente opuesta.

La otra solución es más drástica: Consiste en eliminar las celebérrimas chapitas de contacto. De esta forma las vías de parada llegan justo hasta el borde del puente, pero no se comunican con los carriles del puente. Los dos carriles del puente deben entonces recibir alimentación independientemente por medio de los cables de conexión del puente. Evidentemente hay que hacer algo para que el puente reciba esta corriente con la polaridad adecuada, lo cual no es fácil. Como sistema automático no se me ocurre ninguno, salvo que acabe de controlar todo esto con ordenador y el programa sea tan listo que conozca en cada momento la posición del puente. Para hacerlo manualmente habría que poner un conmutador en el cuadro de mandos y ser capaz de acertar cada vez el sentido que hay que darle para mover la locomotora adecuadamente. (Bueno: la regla podría ser algo así como: "ponga la palanca del conmutador en la dirección que esté la cabina del puente")

Se admiten toda clase de sugerencias....


sábado, 23 de enero de 2010

As Built



El último artículo llevaba un título en alemán, y este lo lleva en inglés. Estamos de lo más internacional!.

Como mis lectores seguramente saben, la expresión "as built" se enplea en la construcción para referirse a los documentos de un proyecto, que recogen el estado en el que finalmente ha quedado construido el mismo. Aunque exitan unos detallados planos iniciales "para construcción", siempre durante la ejecución surgen una serie de incidencias que aconsejan realizar cambios. Como conviene que esos cambios queden documentados, se modifican los planos iniciales, generando unos nuevos que recogen el resultado final, y que son los denominados as built.

En noviembre de 2008, ya puse en este blog los planos aprobados para construcción de mi proyecto de maqueta, Hoy, terminada la colocacación de toda la vía, doy por terminada esta fase del proyecto, y por lo tanto doy también por terminados los planos de implantación, que pasan a estar en estado as built. En la cabecera de este artículo aparece el plano completo del trazado tal como ha quedado. La verdad es que comparado con el de hace 14 meses resulta bastante similar, salvo por el conocido problema que me llevó a modificar completamente la rampa helicoidal.

Naturalmente esto no quiere decir que la maqueta esté terminada, ni mucho menos, pero a partir de ahora se inicia una nueva fase, de la cual no existen planos previos, aunque trataré de hacer una documentación , aunque sólo sea para mi propia conveniencia. Me refiero naturalmente al sistema de control, es decir al sitema que va a permitir manejar la circulación de los trenes. Como ya he comentado, actualmente la maqueta tiene como único sistema de control una alimentación System Joerger que alimenta absolutamente todas las vías. Por ese motivo no puede haber nunca más que una locomotora funcionando. En cuanto a los desvíos, los manejo a mano, con la única salvedad de dos de ellos que por ser de difícil acceso estoy manejando con un sistema eléctrico completamente provisional.

Como se puede comprobar en el vídeo de inauguración de la estación, nunca se ve más de un tren rodando, y los itinerarios los preparaba manualmente moviendo los desvíos a mano, De hecho las locomotoras que se ven paradas en muchas imágenes están situadas colocando sobre la vía una porción de cinta adhesiva, prara evitar que salieran andando, ya que como digo toda la vía está alimentada por la misma corriente. Tampoco funcionaban los desenganchadores, aunque he tenido la honradez de que cada vez que se veía soltar un enganche, se estaba haciendo sobre un desenganchador existente en la vía. En una palabra, cuando todo el sistema de control esté funcionando, las maniobras vistas en el vídeo se podrán realizar verdaderamente tal como se han visto, pero de momento había mucho truco de cámara.

Espero que el esquema de vías que aparece en cabecera, se pueda ver bien al ampliarlo, porque seguramente me voy a referir con frecuencia al mismo. De entrada hay algo muy importante que aparece reflejado en el mismo, y que son los diferentes cantones. Aclaro que, voy a llamar cantones en lo sucesivo a los ocho sectores eléctricamente aislados en que finalmente ha quedado dividida la instalación. Cada uno de esos cantones tendrá en el futuro una alimentación independiente, y por lo tanto en la vía hay un seccionamiento de ambos carriles entre cantón y cantón. En este dibujo, cada cantón está dibujado en un color, por lo que son claramente visibles.

Dentro de cada cantón puede haber una serie de tramos aislados, en cada uno de los cuales puede haber una locomotora detenida, Esto se consigue con un seccionamiento sólo del carril derecho. Estos tramos aislados están normalmente en las vías de apartadero donde podemos tener un tren parado. Así que los llamaré "vias de parada, o simplemente Paradas". En la figura, cada uno de estos tramos aislados está marcado con una sigla tal como T6P8 (Que quiere decir: Tracción del cantón 6 Parada 8)

Aclaro la nomenclatura porque los programas de ordenador para control de trenes, normalmente llaman "blocks" a estos sectores donde controlan el paso o la parada de un tren, y por otro lado al ser un sistema digital no tienen cortes en la vía, de modo que no hay el concepto equivalente a mis "cantones". Por otra parte, muchas veces se traduce "blocks" por "cantones" con lo cual se puede dar lugar a confusión.

Los nombres que voy a asignar a los cantones son precisamente los de los colores con que están dibujados en este esquema, o sea que serán los siguientes:
  1. Rojo
  2. Naranja
  3. Amarillo
  4. Verde
  5. Cyan
  6. Azul
  7. Magenta
  8. Gris
Así, cuando un tren circula por el circuito principal, recorre los cantones en este orden: Rojo, Naranja, Amarillo, Cyan, Azul. Rojo

Por el contrario, si circula por el circuito corto superior, recorre así los cantones: Naranja, Amarillo, Verde, Naranja

Y si circula por el circuito corto inferior, el orden será: Rojo, Magenta, Azul, Rojo

El cantón Gris se utiliza sólo para maniobras en la estación. Es independiente del Magenta para permitir maniobras en la zona de la rotonda, sin interferir un tren que pase por la estación haciendo el circuito corto inferior.

Los trenes pueden circular indefinidamente por el circuito principal o por cada uno de los dos circuitos cortos. Para entrar en la estación terminal con dirección a una vía de andén, el tren debe abandonar el circuito principal en el desvío D29 y dirigirse, todavía por el cantón Azul hasta el desvío D32 donde entra en el cantón Magenta que es de la estación principal. Asimismo, para salir de la estación, los trenes salen por el desvío D31y se incorporan al cantón Azul en D28.

O sea, que los trenes pueden circular indefinidamente por el circuito principal sin entrar en la estación. Como al circular en el circuito principal recorren cinco cantones, puede haber realmente hasta cuatro trenes circulando simultáneamente, sin entrar para nada en la estación. Como además este circuito incluye la estación oculta, se puede simultanear esta circulación con intercambios de trenes, con lo cual puede haber una circulación muy varidada. Y no olvidemos que también incluye la "estacioncita" oculta, que está en el cantón amarillo, lo que da todavía más posibilidades.

Mientras tanto todo el circuito Magenta está libre para efectuar toda clase de maniobras. Las operaciones de composición de trenes, cambio de sentido de las locomotoras, etc se pueden realizar tranquilamente en ese cantón y en el Gris, con todas las vías alimentadas en paralelo, y por lo tanto sin ninguna complicación en pasar de unas a otras. Los cambios de polaridad que hagamos en este cantón. para que las locomotoras avancen o retrocedan en sus maniobras no afectan para nada a los trenes que puedan estar circulando por el circuito principal.

La única precaución que hay que tener, es que cuando un tren entra en la estación, justo antes del desvío 32, pasa del cantón Azul al Magenta. En ese momento la polaridad de las vías del circuito Magenta debe coincidir con la de las vías por las que viene el tren. Por el contrario, cuando un tren sale hacia el circuito principal por el desvío 28, pasando del cantón Magenta al Azul, la polaridad del circuito Magenta debe coincidir con la de la vía por la que va a salir el tren, que es justamente la polaridad contraria a la del caso anterior. Esto implica que hay que tener un modo de cambiar la polaridad del circuito Magenta para hacerla coincidir con uno u otro extremo del circuito Azul. Esto es algo muy parecedido a un bucle de retorno, aunque solo se da cuando un tren va a entrar o salir de la estación principal, Ya lo anticipé en un artículo anterior.

De momento yo tengo montado un conmutador que lo que hace es cambiar la polaridad del circuito Magenta (y en paralelo la del Gris) De esta forma no he tenido ningún problema en que los trenes entren y salgan de la estación hacia las vías del circuito principal, tal como se ha podido ver en el vídeo. En el futuro, cada cantón tendrá su alimentación independiente con la posibilidad de que cada una cambie la polaridad cuando sea preciso. Entonces el ordenador se deberá encargar de controlar que no se produzca el paso de un tren de un cantón a otro con la polaridad enfrentada. Ya se ve que basta con controlar la polaridad del cantón Magenta en relación con el Azul para conseguirlo.

Quedan por aclarar algunas cuestiones referentes a la polaridad de las vías que llegan al puente giratorio, pero eso lo dejaremos para otro día...


Nota: Si alguna persona tiene el programa WinRail y tiene interés en ver mi proyecto completo, tiene la posibilidad de descargar el archivo original en este enlace:

As built

viernes, 22 de enero de 2010

FelsdreiStadt




La verdad es que me ha sorprendido la cálida acogida que ha recibido el vídeo publicado ayer. Fué anunciado en tres foros, (Escala-Z , LCTM y ARENALES RAILWAY) y en todos ha habido muchos mensajes de felicitación, lo cual agradezco desde aquí, como también los comentarios elogiosos incluidos en este mismo Blog. También ha sido incluído en la portada de la página Web del grupo LCTM. Por supuesto, la cifra de accesos a este Blog se ha disparado a máximos históricos en el día de ayer, y hoy lleva un camino parecido

Pero no ha sido sólo eso, sino que, uno de los amables comunicantes, que parece que domina el alemán, ha venido en mi auxilio para ayudarme a formar la correcta traducción de la expresión "Ciudad de Tres Cantos" con que yo quería nombrar la imaginaria ciudad de mi maqueta. Como ya expliqué, formé una expresión que sonaba a alemán con la ayuda del traductor de Google, pero está claro que las sutilezas del idioma de Goethe son demasiado para este traductor automático, con lo que el resultado fue bastante malo. Hoy, gracias a Carlos dispongo ya de una expresión correcta en alemán equivalente a Ciudad de Tres Cantos y que es:

FelsdreiStadt 

Así que adopto este nombre para mi maqueta, y para la supuesta ciudad cuya estación representa.

Naturalmente este nombre, con una bonita letra gótica suministrada por Word, ha sido ya colocado sobre la marquesina y en la torre de enclavamientos de mi maqueta.

Es una lástima que el vídeo haya quedado mal nombrado, pero ya no tiene arreglo. Después de todo las ciudades cambian de nombre cuando así lo deciden sus autoridades, así que asumamos que el Ayuntamiento se ha reunido y ha adoptado el nuevo nombre. Eso explicaría porqué el cartel de la estación se ve tan nuevecito mientras que el edificio necesita una buena limpieza.     8-)

miércoles, 20 de enero de 2010

Un sueño



Esta afición del modelismo ferroviario, tiene una gran dosis de fantasía. Algunos incluso nos tachan de infantiles cuando ven a "todo un señor de 60 años jugando con trenecitos".

Afortunadamente están en lo cierto. Hace falta una gran dosis de fantasía para ilusionarse con unos trenecitos a los que dedicamos muchas horas de nuestra vida, y la fantasía es una virtud que suele asociarse con los niños. Sin embargo, sigue siendo una virtud, y seguramente más de un psiquiatra estaría de acuerdo en que si la mayoría fueran capaces de conservarla, tendrían mucho menos trabajo.

La mayoría de nosotros hemos soñado despiertos (y hasta dormidos...) muchas veces, imaginando que nuestros pequeños trenes forman parte de una gran red ferroviaria, y que de nuestra maqueta salen y llegan trenes con destinos lejanos. Esta ilusión es parte de la afición y la fomentamos organizando nuestras maquetas de modo que acaben siendo una "ventanita" de un mundo imaginado por el que se mueven unos trenes que, sólo a veces, durante unos segundos, cruzan ante nuestos ojos. Ya comenté en capítulos anteriores cómo tratamos de favorecer esa ilusión, utilizando una serie de trucos como las estaciones ocultas en nuestras instalaciones.

Hoy, presento un video que he realizado materializando esa fantasía con respecto a mi maqueta. Después de bastantes meses de trabajo, se puede decir que está terminada una fase importante, ya que los trenes circulan por todo el trazado, de manera que se puede ya apreciar como encaja esta maqueta en ese mundo imaginario, y cuál es el sentido de su trazado.

Yo no se si hay muchos aficionados que hacen esto, es decir que no sólo diseñan una maqueta "encerrada en si misma", sino que cuentan con cómo sería la realidad que representa la maqueta, en relación con el "entorno", pero a mi me parece importante, y dado que explicar esto de una forma convencional puede resultar confuso y seguramente pedante, lo he hecho dando por supuesto que esa realidad circundante existe, y que un acontecimiento, como es la inauguracióm oficial de la estación, que es el motivo central de mi maqueta, provoca que un noticiario se ocupe de publicar la noticia, y explique la circulación de trenes que tenemos a la vista.

Así que el video que encabeza este artículo es una recreación de lo que sería un noticiario cinematográfico (ya que no había televisión) realizado en una época cercana a 1930 describiendo la inauguración y puesta en marcha de una estación, en una imaginaria localidad de Baviera. Por cierto que el nombre de esa ciudad, Drei Säulenstadt no es mas que una traducción a golpe de Google del nombre del municipio en que vivo (Tres Cantos). Por supuesto la imagen es en blanco y negro, con rótulos "quemados" en blanco, y se acompaña con la engolada voz de un supuesto locutor de la época contando la noticia.

La verdad es ha supuesto un trabajo bastante grande, ya que he grabado más de dos horas de vídeo para luego dejarlo en 10 minutos, y la banda sonora, con efectos de ruido de trenes bajados de Internet ha sido muy laboriosa de realizar, pero a mi, ¿qué queréis que os diga?, el resultado me gusta.

Y es que soy como un niño.....


Nota: La duración es de 10 minutos. Aconsejo verlo en modo HD y pantalla completa. El sonido es importante

jueves, 14 de enero de 2010

Problema solucionado



El pequeño video que encabeza este artículo, es la prueba documental de que he conseguido solucionar el problema que comenté en el anterior artículo. Como se puede ver, un tren de varios vagones largos, pasa ya sin problemas por el punto que hasta ahora producía descarrilamientos constantes.

Y si los lectores quieren saber cuál era la causa de los descarrilamientos, siento decir que se van a quedar sin saberlo, porque yo mismo no lo sé. Algunos amigos de este blog y del foro Escala-Z me han hecho notar algunas imperfecciones que se veían aparentemente en el ajuste de las vías. Yo mismo apuntaba algunas posibles causas en el artículo anterior.

Así que lo que he hecho es actuar al mismo tiempo sobre todas las posibles causas. Es decir: Por si la causa estaba en los propios desvíos, he comprado dos desvíos nuevos. Por si la causa estaba en en trazado un tanto forzado de las vías, he colocado los nuevos desvíos, con mucho cuidado de no forzar para nada la curvatura de las vias. Por si la causa era un leve cambio de rasante, me he asegurado de que los tres desvíos implicados queden perfectamente planos, llevando el cambio de rasante un poco a la izquierda sobre la zona de vía libre.

Así que después de esta operación he probado la circulación, y después de algunos ajustes muy leves he conseguido que los trenes pasen sobre esta zona con toda facilidad.

Así que el problema está solucionado pero no se si la causa era una de las apuntadas, o quizá una combinación de todas ellas.

En mi opinión el problema estaba en los desvíos. Estos los había comprado de segunda mano y estaban bastante machacados.

Estoy pensando hacer un nuevo vídeo, en el cual se vean ya trenes entrando y saliendo de las estaciones, así que este punto tenía que estar perfectamente resuelto.

martes, 12 de enero de 2010

Un punto conflictivo



Como ya he dejado claro muchas veces, mi prioridad en esta nueva maqueta es que la circulación de trenes transcurra de forma suave y segura. Ya lo he conseguido en todo el circuito principal, y en los dos circuitos cortos, por donde puedo hacer circular trenes de forma indefinida sin ningún problema.

Sin embargo, hoy me he encontrado con un problema en el punto que muestra la fotografía. Es justamente la entrada a la estación principal. La vía inferior, por la que circulan los trenes entrantes hacia la derecha funciona sin problemas, mientras que la vía paralela de mas arriba, es la vía de salida, circulando los trenes hacia la izquierda. Como se ve hay un par de desvíos curvos, que permiten que un tren entrante desde la izquierda, pase a la vía paralela. Esto es necesario para que al final pueda llaegar a las vías 1, 2 ,3 y 4. Si no fuese por esa travesía, los trenes solo podrían entrar a las vías 5 y 6

En el plano de esa zona, podemos ver el esquema de esta zona, y como en efecto, se necesita ese cruce para entrar a las vías de la estación situadas más arriba en la imagen.
Bueno, pues ese punto me está dando muchos problemas. Fundamentalmente lo que se produce es un descarrilamiento de los trenes que salen de la estación, es decir de los que circulan por la vía de más arriba hacia la izquierda, pasando por los desvíos D33 hacia D31.

La verdad es que no se porqué se produce, ya que he repasado la alineación de las vías, he mirado cuidadosamente las famosas chapitas que transmiten corriente a las pestañas, y he probado todo los que se me ha ocurrido. Sin embargo, los descarrilamientos continúan, y no de una forma más o menos aleatoria, sino siempre y con cualquier tipo de vagón, tanto de bogies como de dos ejes.

Parece ser que el punto conflictivo es el desvío D33 ya que los vagones salen ya descarrilados de aquí y naturalmente terminan de descarrilar en el D31. Estoy bastante perplejo porque no sé qué tiene de malo ese desvío, aunque ciertamente es un desvío recuperado, y se le nota por ejemplo bastante holgura en la pieza que forma los espadines.

Podía tratar de comprar un desvío nuevo para sustituir al D33, y quizá dos, para sustituir también al D31, pero no estoy seguro de que así se arreglase el problema por completo. La zona es conflictiva porque además de la curva y los tres desvíos curvos juntos, es un punto que deberá quedar encima de un paso elevado sobre la vía que vemos por debajo, y sobre todo hay un ligero "cambio de rasante" ya que la vía viene subiendo por la izquierda justo hasta pasar por encima de la vía inferior, pero a partir de aquí hacia la derecha la pediente es casi nula.

Así que me estoy planteando aplicar el principio de "a grandes males grandes remedios" y eliminar esos dos desvíos conflictivos de forma que el trazado tenga sólo dos vías paralelas en curva pasando sobre la vía inferior. Para no perder la posibilidad de entrar a todas las vías, pondría un par de desvíos rectos un poco más atrás, en la parte recta de estas vías de entrada salida. De hecho el primer diseño que hice tenía esta disposición como se puede ver en este artículo: El primer diseño completo. No cabe duda de que es más feo, pero, como decía al principio, la prioridad en esta maqueta es una circulación sin problemas.










lunes, 4 de enero de 2010

Nuevas Fotografías.



En el último artículo, incluía algunas fotografías de mi maqueta con casi todos mis trenes colocados en las vías. Sin embargo, las fotografías no eran demasiado buenas porque las hice con bastante precipitación.

Esta tarde he tenido tiempo para hacer fotografías con más cuidado y  para hacerles un tratamiento posterior, así que han quedado bastante mejor. Además tenía bastante tiempo porque necesito unos cuantos componentes, como conectores de cable plano y regletas de terminales, que no podré comprar hasta mañana, y sin ellos no puedo continuar.

Así que incluyo aquí las cuatro fotografías que me han quedado mejor. No olvidéis que haciendo click en las fotografías,  éstas se amplían a su tamaño total.




Llamo la atención sobre la extraordinaria profundidad de campo de estas fotografías. Como se puede apreciar, en todas ellas se puede ver con toda nitidez desde el primer plano, normalmente de vías y balasto, hasta el último término.

 

Yo tengo la teoría de que una fotografía de una maqueta de trenes debe parecerse lo más posible a una fotografía tomada de una instalación real de ferrocarril. Y en una fotografía de tren real, dado el tamaño y la distancia a la que normalmente fotografíamos los trenes, nunca podrá haber zonas fuera de foco. Por eso insisto siempre en conseguir esta nitidez total,




La forma de conseguir esto, puede ser muy complicada en la escala Z, porque los objetos son muy pequeños, de manera que prácticamente estamos en el campo de la macrofotografía. Desde luego cerrar a tope el diafragma no es suficiente. Afortunadamente existe un software llamado Helicon Focus que permite fusionar en una única imagen unas cuantas tomas realizadas variando cada vez la distancia de enfoque. Todas las fotografías de este artículo estan procesadas con ese software.




Espero que esta recomendación sea útil para los lectores de este blog.