Los planes se van cumpliendo

Un personaje de "Equipo A" decía con frecuencia "Me encanta cuando los planes salen bien". Eso mismo digo yo a la vista de las dos imágenes que encabezan este artículo. La primera muestra el estado actual de construcción de mi nueva maqueta, que ya tiene completada la carpintería de los dos módulos que forman la parte corta de la "L".

La imagen inferior es una perspectiva creada por WinRail de la misma zona. Se puede apreciar la coincidencia de ambas imágenes.

Voy dejando las pistas preparadas para recibir ya el montaje de las vías, que empezaré cuando esté terminada la carpintería del módulo que todavía me falta. En las propias pistas está marcada la traza del eje de todas las vías.

Es curioso cómo el poder tener un proyecto de la maqueta completamente detallado, permite abordar la construcción por etapas: estructura, carpintería, tendido de vías, electricidad. etc dejando cada etapa terminada antes de pasar a la siguiente. Esta forma de trabajar no sólo es más precisa, sino que permite un trabajo más eficiente al permitir realizar todas las tareas del mismo tipo seguidas, sin tener que ir saltando de "especialidad" de un día para otro. Esto se lo debemos naturalmente a los ordenadores y a los programas de diseño de de maquetas que se han desarrollado.

Cuando yo construí mi anterior maqueta, un ordenador era un artefacto carísimo que ocupaba un edificio completo con aire acondicionado especial y era manipulado por una corte de señores con bata blanca. Si en esa época alguien me hubiese dicho que yo iba a utilizar un ordenador para diseñar una maqueta de trenes, para "jugar", en definitiva, hubiese pensado que estaba loco. Sin embargo en esa maqueta van a circular los mismos trenes que ya tenía en esa época.

Algunas herejías

Los aficionados a la escala Z, sobre todo los antiguos como yo, tenemos una especie de dependencia o fijación con Märklin, ya que hasta hace muy poco todo el posible material a utilizar era producido por Märklin. A mi no se me ocurría explorar otras posibilidades, en primer lugar porque no las conocía, y en segundo lugar porque pensaba que si hubiese otras posibilidades técnicas más operativas, Märklin las incorporaría a su producción.

Sin embargo, empieza a ser sospechoso que Märklin no incorpore ninguna novedad tecnológica en la escala Z. Descontando el sonoro fracaso del intento del lanzamiento de la escala Z digital, el único cambio digno de mención incorporado por Märklin en 30 años ha sido el paso de motores de tres polos a motores de cinco polos. ¿Tan perfecto fue el diseño inicial que en todo este tiempo no ha habido ninguna novedad a incorporar ni ninguna imperfección a corregir?

Yo diría que lo más llamativo en este aspecto es el material de vía. Los tramos de vía y los desvíos y cruces son exactamente los mismos que los del año 1972. Curiosamente, para la escala mayor (H0) Märklin ha lanzado hace ya tiempo un nuevo sistema de vías, la llamada vía "C" que es una vía con balasto de plástico. Sin embargo en Z seguimos teniendo como única opción la vía tipo "K" es decir sólo el carril y una base de traviesas de plástico. Esto requiere que el aficionado realice una complicada imitación del balasto, que puede llegar a ser muy realista, pero siempre es complicada y trabajosa de realizar. La moda de vías con "balasto incorporado" ha sido también adoptada por otros fabricantes de H0, y esto es debido a que actualmente se puede fabricar a buen precio una vía con una imitación de balasto suficientemente realista. Solo los más puristas modelistas de la escala H0 siguen prefiriendo a día de hoy la vía sin balasto, para realizar ellos artesanalmente toda la base de la vía.

Como no podía menos de ocurrir, otros fabricantes están vendiendo ya material de vía para la escala Z tipo "C", es decir con imitación de balasto.

Otra carencia de la vía de Märklin Z es la poca variedad de accesorios. Sólo existe por ejemplo un tipo de desvíos. En cualquier otra escala hay al menos unos desvíos de radio corto, para zonas de maniobras e industriales, y unos desvíos de radio grande, llamados también de "alta velocidad". La ventaja de los desvíos de radio corto es que ahorran mucho espacio en zonas complicadas.

Otro aparato que ahorra espacio es un desvío triple. Sin embargo Märklin no lo fabrica para la escala Z. En resumen las zonas de maniobras de la escala Z que necesiten bastante cruces y desvíos requieren mucho espacio. Claro que la pequeñez de la escala compensa este problema, pero aún así una serie de desvíos cortos sería una buena solución.

Otro tema es el de las vías de contacto. No tengo nada en contra de las vías de contacto de Märklin que me han funcionado siempre muy bien, pero hay un problema: Si se tiene un circuito, como el diseñado para mi nueva maqueta con muchas curvas de radios muy grandes realizados con vía flexible, la introducción de una vía de contacto que tiene que ser recta o de uno de los dos radios normalizados, distorsiona el trazado de estas curvas amplias.

Mi amigo Angel, que es asiduo seguidor de este blog, hizo un comentario acerca de la detección de trenes con los llamados "relés de láminas" o "relés reed" que se activan con un imán sujeto a la panza de las locomotoras. En principio dijo que los imanes eran tan potentes que bloqueaban los ejes de las locomotoras. Sin embargo parece que ha progresado algo más y ha descubierto un sistema de contactos reed super-miniatura, cuyos imanes tienen un diámetro de 2mm y un espesor de 1mm y se colocan sobre la cabeza de los tornillos que cierran las tapas de engranajes de las locomotoras. He pedido una muestra de esos elementos para probarlos. Lo que más me seduce de los mismos es la posibilidad de colocarlos en cualquier posición de la vía, incluso en vías ya colocadas con anterioridad, y por lo tanto sin provocar la menor distorsión del trazado. Cuando los pruebe daré cuenta de mis impresiones. Otra ventaja de este sistema es su bajo precio.

Y si las vías de contacto funcionan bien los relés biestables (ref. 8945) que podemos conectar a ellas para establecer un control de cantones son una fuente de problemas, y al parecer Märklin no ha hecho nada por mejorar su funcionamiento. Además son muy caros. Afortunadamente se venden otros relés que dan mejor resultado por otras marcas (por ejemplo Viessmann 5551) o como elementos industriales, por ejemplo los fabricados por Omron

Pero lo que ha terminado con mi ingenua fidelidad a Marklin ha sido el tema de las alimentaciones, ya comentado en otros artículos anteriores. No entiendo porqué Märklin no pone a la venta una alimentación de tipo PWM (Modulación por ancho de pulsos) como las de Jörger para su sistema Z. Me decía Angel en un comentario que seguramente se venderían a un precio muy alto. Es posible que así fuese, aunque sería del todo injustificado porque los elementos que componen estos aparatos son muy baratos y fabricadas en grandes series su coste sería muy pequeño.

En fin, que mi nueva maqueta seguramente va a incorporar algunas "herejías" al margen de la línea oficial de "Märklin"

Enhorabuena herr Jörger

Aunque había recibido hace ya unos cuantos días las fuentes de alimentación de "System Jörger" todavía no había tenido ocasión de probarlas. Hoy he dedicado un rato a eso, y cada vez me quedo más asombrado de lo que son capaces de hacer estas pequeñas tarjetas electrónicas. No sólo tienen una regulación perfecta de los motores y son capaces de mantenerlos girando a velocidades increíblemente lentas, sino que incorporan un sistema de parada y arranque suave, de manera que aunque subamos rápidamente el mando del potenciómetro, la velocidad de la locomotora se incrementa muy suavemente.

Como curiosidad, quería comprobar qué forma de onda tiene la corriente que llega a las locomotoras, así que le conecté un osciloscopio. La imagen que encabeza este artículo muestra que la onda es en realidad un tren de impulsos de una frecuencia bastante baja, de orden de 100 Hz Al aumentar la velocidad, la anchura de estos impulsos va aumentando, pero pude ver, tal como muestra la fotografía, que incluso con velocidades medianamente altas, la anchura de los impulsos es todavía bastante pequeña en relación a la longitud de onda.

Mientras tanto sigo trabajando en la carpintería de la maqueta. Actualmente estoy centrado en un único módulo (la pata corta de la "L") y ya he empezado a poner las pistas que soportarán las vías. De nuevo el proceso es obtener una plantilla de estas pistas a partir de WinRail, y traspasarla a las piezas de madera contrachapada.

Como se ve en las imágenes la colocación de las pistas sobre las cuadernas se hace con toda precisión gracias a las líneas de cuadrícula, y la altura de cada pista se va midiendo con todo cuidado para respetar las pendientes calculadas por el programa.

Todas las pistas tienen calcada en la superficie la cuadrícula de referencia y los ejes de las vías que deberá soportar, de manera que se pueda colocar la vía sobre estas vías con toda precisión.

Estoy empleando un adhesivo tipo "montaje" para sujetar las pistas a las cuadernas. Este tipo de adhesivo es como una masilla, de modo que no necesita que las piezas se acoplen perfectamente, sino que puede rellenar holguras y desajustes con toda facilidad. Esto me permite situar la pista en su lugar correcto, tanto en posición como en cota, aunque las cuadernas no estén cortadas con toda precisión.

Vamos progresando

La imagen que encabeza este artículo muestra el progreso del trabajo de colocación de las cuadernas. Como nunca había empleado este sistema, he comenzado por la parte corta de la "L", que como es más montañosa, parece que se adapta mejor a este tipo de construcción.

La verdad es que me está resultando bastante bien, por lo que probablemente lo emplearé en toda la maqueta. Es una cosa muy buena, que el programa WinRail proporcione plantillas a tamaño natural de todas las piezas a cortar. De todas formas hay que tener cuidado, porque a veces aparece en la plantilla una zona extraña que hay que corregir. Posiblemente se deba a no saber manejar bien el programa.

Lo malo es que el dibujo sale en múltiples hojas de tamaño DIN A4 ya que no dispongo de ningún medio para imprimir en tamaños mayores, de modo que luego hay que ir casando unas hojas con otras. Afortunadamente salen numeradas. Una buena cosa es ir imprimiendo páginas a medida que las necesitamos, para no liarmos.

Es muy práctico el hecho de que tanto el dibujo de la planta del circuito como el de las plantillas puede llevar una rejilla de líneas. Yo la he definido de un tamaño de 15 x 15 cm y la traspaso a las maderas que voy cortando. Estas líneas sirven estupendamente como referencia para situar cada pieza en su lugar. Ampliando la imagen de la derecha, se pueden ver bastante bién éstas líneas de referencia.

Podría pensarse que se gasta una enormidad de tinta, pero en realidad cada una de estas hojas de plantilla contienen sólo unas pocas líneas muy finas, de modo que el gasto de tinta es mínimo. Lo que si se gasta es bastante papel.

Otra cosa que queda marcada en las plantillas es la posición de las vías. Yo lo que estoy haciendo, es colocar un junquillo en los lugares donde apoyará la vía, para dar un soporte más sólido a la pista que sostendrá la vía.

Lo que si estoy haciendo es "vaciar" las cuadernas. Es decir, elimino toda la parte de la cuadena que no tiene la función de soportar el terreno o de soportar vías. Con eso consigo que se puedan meter las manos por entre las cuadernas, tanto para falicilitar el montaje de la vía, como para llegar a un tren que pueda haberse atascado en una vía oculta.

Control digital de los cantones

En el último artículo describía el funcionamiento de un control analógico de un sistema de cantones.

En resumen el sistema de control tiene que ser capaz de realizar al menos las dos siguientes funciones:

Detectar el paso de los trenes por unos lugares determinados.

Hacer parar o arrancar los trenes en determinados momentos, en función de la situación de los demás trenes.

Adicionalmente es conveniente que se puedan manejar señales mecánicas o luminosas que coincidan con las funciones de parar o arrancar los trenes.

La detección de los trenes puede realizarse por uno de estos procedimientos:

a)Vía de contacto. Es el sistema propuesto por Märklin y según mi experiencia es fácil y fiable. Como ventaja adicional discrimina si el paso de un tren se hace en un sentido o en otro. Como desventaja sólo detecta las locomotoras y sólo produce un contacto momentáneo cuando pasan por un punto determinado

b)Relé reed. Es muy utilizado en escalas mayores pero en Z tiene algunos inconvenientes. De entrada hay que colocar un imán en las locomotoras, y eso, según me indica Angel en un comentario al artículo anterior, afecta gravemente su funcionamiento. En principio no discrimina el sentido de paso (podría hacerse con una situación asimétrica del relé en la vía, pero en Z, empieza a ser ciencia ficción). Al igual que la vía de contacto produce un contacto momentáneo. Puede localizar cualquier vagón o locomotora siempre que se equipe con el correspondiente imán.

c) Sensor infrarojo, Detecta el paso de un tren por la interrupción de un haz de luz infraroja. En su comentario Angel dice que no conocía ninguno comercializado, pero yo si he localizado uno de la marca Busch Evidentemente detecta cualquier vehículo que interrumpa el haz, lo cual seguramente puede producir muchas falsas señales.

Los tres sistemas anteriores detectan "el paso" de un vehículo por un punto. Otros sistemas detectan la existencia de un vehículo en un tramo más o menos largo de vía. Evidentemente si el tramo es muy corto ambos sistemas son equivalentes en la práctica.

d) Detección de cortocircuito. Empleado universalmente en el sistema Marklin H0 con carril central. En este sistema ambos carriles están normalmente unidos eléctricamente. Si en una sección de vía, deshacemos esa unión, dejando aislado uno de los carriles, cuando un vehículo se sitúe en ella, como los ejes no son aislados, provocan una unión eléctrica o "cortocircuito" entre ambos carriles, que puede actuar como interruptor de un sistema de detección. Es prácticamente inaplicable en sistemas de dos carriles como el de la escala Z

e) Detección de consumo. La presencia de una locomotora en marcha sobre una sección de vía, implica que se está produciendo un consumo de corriente, es decir que circula una intensidad por la vía. Un sistema electrónico puede detectar esa circunstancia y determinar que en ese tramo hay una locomotora, activando un relé que implica la ocupación del cantón. Dependiendo de lo sofisticado del sistema electrónico se puede también determinar también la presencia de una locomotora parada o la presencia de vagones. Para esto último, los ejes aislados de los vagones de los sistemas de dos carriles se pueden hacer "un poco conductores" con algunos trucos, como el colocarles una pequeña resistencia, pintura conductora, etc.

Evidentemente, los sistemas basados en la ocupación son más perfectos, ya que detectan la presencia de un tren en cualquier parte del cantón, y si éste sale del cantón, por ejemplo por un desvío cualquiera, el cantón queda automáticamente libre.

Por el contrario los sistemas basados en el paso por un punto, asumen que el cantón sigue ocupado hasta tanto no se produce el paso por la salida prevista. De modo que si el tren sale por otro sitio, o sufre un percance y lo quitamos manualmente de la vía, el sistema deja ese cantón permanentemente ocupado. Por eso estos sistemas deben tener una forma de hacer manualmente un "reset" que deje todos, o algunos de los cantones como libres.

En resumen todos los sistemas producen el cierre de un contacto, bien momentáneo o permanente que indica la ocupación de un cantón. Con un relé biestable, el contacto momentáneo se convierte en un contacto permanente.

Todo lo dicho hasta ahora es perfectamente válido tanto para un sistema digital como para uno analógico

La segunda función de un sistema de acantonamiento es controlar la marcha de los trenes. Aquí hay una clara distinción entre un sistema analógico y un sistema digital.

En un sistema analógico lo que se hace es establecer a la entrada de cada cantón, junto a la señal de entrada (si hay señal), una zona de vía aislada de forma que sólo llega alimentación cuando el relé biestable asociado a ese cantón está en la posición correspondiente a "no ocupado". Por lo tanto si un tren va a entrar en un cantón ocupado, al llegar a la zona aislada no tiene alimentación y se para. Cuando el cantón queda libre, vuelve a recibir alimentación, y arranca. El problema de esto, es que tanto la parada como el arranque son bruscos, ya que no hay una subida progresiva de la tensión de alimentación, sino un corte brusco de la misma. Existen dispositivos electrónicos que consiguen suavizar tanto la parada como el arranque.

Por supuesto esto también puede usarse en un sistema digital, ya que evidentemente si dejamos una locomotora en un tramo de vía aislado, se para. Sin embargo esto va absolutamente en contra de la teoría de un sistema digital, por lo que no resulta muy operativo.

Lo suyo es que cuando una locomotora digital va a entrar en un cantón cerrado, el sistema de control envíe a esa locomotora la orden de detenerse. Esto que parece simple implica tres cosas: Que se sepa que el cantón está libre u ocupado, lo cual se podrá hacer por alguno de los sistemas anteriores. Que se detecte que una locomotora se acerca a la entrada del cantón, lo cual implica un segundo sistema de detección. Y que se sepa qué locomotora es la que va a entrar, para mandarle la orden de detención suave precisamente a esa locomotora y no a otra.

Esto último es una complicación importante. Se puede detectar el paso de una locomotora por un punto, pero saber qué locomotora es, es decir que la locomotora se identifique y envíe un código a la central digital, no está plenamente conseguido. Por lo tanto, para saber qué locomotora pasa por un punto dado, el sistema tiene que llevar la cuenta de dónde está cada locomotora. Evidentemente esto requiere toda la potencia de un ordenador para controlarlo.

Por esto, entre otras razones, las maquetas de cierta importancia están manejadas por ordenadores, mediante programas de control. Casi todo el mundo cree que esto solo puede conseguirse mediante el mando digital, y por eso se concluye que la escala Z no es apropiada para esto, o bien se hacen todos los esfuerzos posibles para digitalizar la escala Z

En realidad esto no es así. Un sistema manejado por un ordenador puede también efectuar este control sobre un circuito analógico, entendiendo por tal aquél en el cual el control de velocidad de una locomotora depende de la alimentación de la zona de vía sobre la que está rodando. Si el ordenador detecta que una locomotora va a entrar en un cantón ocupado, puede enviar la "orden de detención suave", esto es disminuir progresivamente la tensión de alimentación, a la zona de vía donde se ha detectado la locomotora. Adviértase que esto evita la complicación de saber cuál es la locomotora que hay que detener, porque la parada suave afectará a cualquier locomotora que esté en la zona de parada. Estoy pensando evidentemente en fuentes de alimentación manejadas por ordenador de acuerdo con lo que ya comenté al hablar de las alimentaciones de "System Jörger" y mi intención de controlarlas con un potenciómetro digital.

Queda todavía una cuestión: Sabemos detectar la ocupación de un cantón, y sabemos hacer que una locomotora se pare o arranque en un lugar determinado. Evidentemente cuando un cantón se ocupa, porque un tren entra en él, hay que poner roja la señal de entrada y hacer que se detenga cualquier tren que pretenda entrar antes que haya salido el que lo ocupó. Pero cuando un tren entra en un cantón, se asume que sale del cantón anterior, y por tanto hay que poner en verde la señal de entrada del cantón anterior. Cuando hay una única vía no hay duda de cuál es el cantón anterior, y esta acción de abrir la señal al tiempo que se cierra la siguiente se hace simplemente por cableado.

Sin embargo, cuando como es mi caso, se quiere tener la posibilidad de configurar los cantones en dos formas al menos, una con un circuito principal largo y otra con dos circuitos más cortos, la cosa se complica. La solución de manejar el cambio de señales por ordenador simplifica este caso, ya que el programa puede tener previstas cuantas configuraciones se desee y en cada caso abrir y cerrar las señales que correspondan a cada detección de paso de un tren. En resumen: se sustituye la lógica "cableada" en la maqueta, por la lógica de un programa que puede tpmar múltiples configuraciones

Hace un año, empecé a interesarme por estos temas y entonces adquirí una placa de control por ordenador a una empresa valenciana. Tenía este tema un poco olvidado cuando me he dado cuenta de que es exactamente lo que necesito. La placa en cuestión PS6E8S, de MICROPIK contiene exactamente seis detectores on/of que puedo conectar a las vías de detección de cada cantón y ocho salidas que son relés conmutadores, que puedo utilizar para manejar semáforos mecánicos con sus conmutadores biestables. En una primera etapa me propongo simplemente abrir y cerrar los semáforos que sean oportunos según la configuración (circuito largo / circuitos cortos) mediante un sencillo programa de ordenador. Si más adelante puedo manejar también por ordenador la corriente de tracción, podré conseguir paradas y arranques suaves.

Creo que va quedando claro por dónde pretendo progresar en cuanto al mando de la maqueta: aplicar sucesivamente un control por ordenador, en primer lugar al control de cantones, luego al control de tracción de las locomotoras y por último a los aparatos de vía. Al final tener una maqueta analógica controlada por ordenador.

Curiosamente va a ser un camino opuesto al habitual, ya que informatizar la detección de los trrenes suele ser el último paso. Sin embargo yo voy a empezar por ahí, sobre todo porque la electrónica para conseguirlo la tengo ya disponible.

Cantones

Como ya he comentado, el proyecto de mi maqueta incluye un circuito principal que puede ser recorrido por los trenes en forma continua. Este circuito, según la información proporcionada por WinRail mide 39,600 metros, lo cual a escala Z corresponde a 8,7 kilómetros. La figura que encabeza este artículo reporoduce exactamente la parte del trazado que corresponde a ese circuito principal.

Normalmente, cuando se dispone de una gran longitud de vía, como es este caso, lo que se hace es establecer en el circuito un sistema de bloqueo o acantonamiento, que permite, imitando lo que ocurre en la realidad, que por este circuito puedan circular vaios trenes sin alcanzarse. Para ello se divide la vía en sectores llamados bloques o cantones y al principio de cada uno de ellos se coloca una señal. Cuando un tren entra en un cantón, la señal de entrada en el mismo se pone roja, impidiendo la entrada de un segundo tren en ese cantón. Cuando el primer tren sale del cantón, pone en verde la señal de entrada, y un segundo tren que podía estar detenido en la señal, o llegar posteriormente, puede a su vez entrar en el cantón que ha quedado libre.

El sistema es general, es decir que se puede considerar que un cantón es cualquier zona de vías donde se obliga a que nunca haya más de un tren, por ejemplo podría se una playa de vías, una estación, etc, y por lo tanto se podría entrar o salir de esa zona por múltiples vías. Sin embargo se suele establecer el sistema de acantonamiento en una única vía de mucha longitud, de modo que cada cantón es un sector de esa vía, y no hay más que una forma de entrar o salir de cada cantón.

Para aplicar este sistema al circuito principal de mi maqueta, lo primero que hay que decidir es cuántos cantones habría que establecer. La única regla es que un cantón de ser al menos tan largo como el más largo de los trenes "y un poco más". Aplicando esta fórmula podría llegar a poner del orden de 50 cantones en el circuito principal.

Sin embargo, hay que considerar que ocurre en una maqueta cuando ponemos a circular varios trenes en un circuito acantonado con los cantones de una longitud aproximadamente igual. Siempre hay un tren que va más lento que todos los demás, y entondes ese tren circula "a su paso" sin detenerse nunca, ya que encuentra todas las señales abiertas, Detrás se sitúan en cola todos los demás trenes, cada uno en un cantón sucesivo, y van circulado al ritmo que el primero va dejando abiertos los cantones. El resultado no es bonito, y menos aún si los cantones son de corta longitud ya que tenemos la imagen de un "embotellamiento de tráfico" con trenes que avanzan muy juntos a pequeños saltos, justamente como los automóviles en un atasco, cosa que en los ferrocarriles reales no se ve nunca.

Hay varias formas de romper esa imagen: La primera es hacer los cantones mucho más largos que un tren, de forma que éstos no llegan nunca a juntarse visualmente. Naturalmente esto implica tener menos cantones, y por lo tanto el núnero de trenes que pueden circular en el circuito se reduce, ya que el máximo número de trenes que se admite en un circuito cerrado acantonado es igual al número de cantones menos uno (Siempre tiene que haber al menos un cantón libre para que un tren se pueda mover y ocuparlo).

Otra práctica para hacer más natural la circulación, es hacer los cantones desiguales en longitud. Así si un cantón largo, va seguido de uno corto, es muy posible que un tren lento que circule por el cantón corto, salga del mismo y lo libere antes de que un segundo tren rápido que venía detrás, haya terminado de recorrrer el cantón largo anterior, de modo que no se parará al llegar al cantón corto.

Un método equivalente es hacer que cada cantón se recorra a una velocidad distinta. Esto requiere un sistema de alimentación, ya sea digital o analógico que sea capaz de hacer que las locomotoras vayan más o menos deprisa según la zona de la vía.

Así que me decidí a establecer un acantonamiento en el circuito principal formado por seis cantones, por lo tanto bastante largos, y así mismo bastante desiguales. El hacerlos desiguales me ha dado la libertad de escoger los sitios de parada, de modo que los trenes no se paren dentro de los túneles. Siempre es mejor ver dónde está parado un tren, y además el juego de las señales que se abren y se cierran para dar paso a los trenes es un atractivo más, que no conviene ocultar.

Por lo tanto, por este circuito pueden llegar a funcionar hasta cinco trenes de forma automática.

La imagen que encabeza este artículo muestra los seis cantones. Aquí se han utilizado los colores para distinguir los cantones y se puede ver que se recorren en este orden: Rojo, naranja, amarillo,verde, azul y violeta.

También he comentado la posibilidad de partir este circuito en dos circuitos parciales más pequeños, aprovechando los dos "cortocircuitos" establecidos en el circuito principal.

La imagen siguiente muestra el primero de estos circuitos cortos, la línea de montaña (candidata a ser electrificada). Aprovechando los mismos puntos de corte del circuito principal, queda un circuito de tres cantones: Rojo, naranja y amarillo. Por lo tanto puede haber dos trenes circulando a la vez en este circuito.

Asímismo, puede establecerse un circuito corto en la parte inferior aprovechando el ramal industrial que entra por la parte superior de la estación. La siguiente imagen muestra como queda este circuito, que se recorre en el sentido azul, marrón, violeta. Este circuito tiene sin embargo una dificultad, y que consiste en la gran cantidad de desvíos que atraviesa en la zona de la estación. Habrá que establecer algún sistema para garantizar que los trenes que recorren este circuito no toman un camino equivocado dentro de la estación.

Hay otro tema relacionado con el acantonamiento que también hay que decidir: me refiero a la forma de establecer el automatismo de apertura y cierre de las señales y la detección de los trenes.

El sistema propuesto por Marklin, y por tanto para sistemas analógicos, se basa en la detección de trenes mediante vías de contacto. Estas vías de contacto actúan sobre relés biestables, también de la marca, que abren y cierran el paso de corriente a una sección aislada al inicio de cada cantón. Estos reles biestables tienen también contactos para manejar las luces de semáforos luminosos.

Si se desea utilizar semaforos mecánicos de brazo, que son más acordes con la época de mi maqueta, los mismos semáforos llevan incorporado el relé biestable, de manera que el movimiento se aprovecha tanto para accionar los contactos como para mover el brazo.

La forma normal de manejar estos relés biestables, ya sean los autónomos como los incorporados al semáforo es conectar una vía de contacto al principio de cada bloque con dos de estos relés. Al pasar un tren por el contacto, se pone en posición rojo el circuito del bloque, y se pone en verde el semáforo del bloque anterior.

Sencillo pero con dos fallos:

Por un lado cada dos semáforos estan conectados a un unico punto en la vía de contacto, de manera que actúan siempre en paralelo. Si queremos poner un semáforo en verde y ponemos por ejemplo un pulsador para hacerlo, la corriente irá también al otro semáforo de la pareja y lo pondrá a rojo. si queremos hacer esto, hay que poner unos pulsadores especiales con conmutación, de modo que al pulsarlos se abre el circuito que pone la pareja en paralelo. Más caros, mas grandes y más complicados.

Por otro lado, cada semáforo se une a las vías de contacto correspondientes mediante los correspondientes cables. Esto quiere decir que siempre es una determinada vía de contacto la que abre el semáforo y otra la que lo cierra. Antes hemos hablado de la posibilidad de tener en la maqueta un circuito principal "largo" o alternativamente dos "cortos". En uno y otro caso, para algunos semáforos debe variar la vía que los abre en una u otra situación. Por supuesto puede ponerse algún tipo de conmutador para pasar de una a otra situación, pero es una gran complicación.

En otros artículos continuaré estudiando las posibles alternativas.

Por cierto, la maqueta sigue progresando. Ya tiene todas las cuadernas perimetrales montadas.