Plato de espagueti ?

Me apresuro a abrir este nuevo artículo, al haber recibido un par de comentarios sobre el artículo anterior (Me encanta que los planes salgan bien!) que me indican que no se ha comprendido bien el trazado de mi maqueta, seguramente por culpa mía, al no haberlo explicado ni siquiera mínimamente.

Efectivamente, la impresión que da, al mirar la fotografía donde se ven todas las vías ya colocadas, es la de un montón de vías que van y vienen por todos los lados, cosa que a mi me produce especial rechazo, y que los aficionados experimentados suelen denominar despectivamente como "Plato de espagueti" Yo siempre digo que una maqueta bien concebida debe intentar imitar el aspecto de una instalación ferroviaria real, y cada elemento que se representa debe tener una función evidente que reproduzca lo que sería un pequeño sector de una zona ferroviaria.  

Por eso suelo protestar de las maquetas atestadas de vías sin una función clara, y también de las maquetas en que resulta evidente que los trenes no hacen más que dar vueltas en círculos, en contra de lo que ocurre en una instalación real, en la cual los trenes llegan y se van sin que los volvamos a ver repetir su trayecto en unos pocos segundos.

Esta maqueta está hecha precisamente con esta idea, así que evidentemente os debo una explicación, y como os debo una explicación os la voy a dar, que diría Pepe Isbert.

Lo primero que hay que aclarar es que, ni mucho menos, quedan a la vista todas las vías, sino que cuando se haga la decoración, la mayoría quedarán ocultas. De hecho, todas las que están a un nivel inferior a la estación principal quedan ocultas por el terreno , que estará más o menos a ese nivel, En la imagen de la cabecera de este artículo, se repite la misma imagen que en artículo anterior, pero aquí se han borrado todas las vías que quedarán ocultas. Además en la parte derecha, habrá un promontorio, en cuya cima irá la maqueta del castillo de  Neuschwanstein. Este promontorio, ocultará el bucle que tiene la vía en esa zona, por lo que tampoco se verá esta zona de la vía.

Entonces ¿qué es lo que se ve? Pues si nos fijamos en la imagen, lo que el espectador ve es una estación, con siete vías de andén, y una zona de servicios, con puente giratorio, rotonda talleres, aguada, carboneo, etc. 

La estación pertenece a una línea de vía doble, de la cual vemos solo una mínima parte en la parte superior derecha que sale de un túnel, y después de atravesar la estación, ya vemos una parte apreciable de vía que da una amplia vuelta, después recorre una zona casi recta, y de nuevo gira para pasar sobre las vías de entrada a la estación, y después de hacer una curva en S rodeando el promontorio, desaparece por la boca de un túnel introduciéndose en el citado promontorio.

En definitiva, una estación de mediano tamaño, con sus correspondientes servicios, situada en una línea de vía doble. Como antes decía algo perfectamente identificable, y absolutamente normal en cualquier instalación ferroviaria.

 La única concesión que se ha hecho, es que la vía tenga un recorrido que la hace volver a pasar sobre las vías de entrada a la estación, cuando lo normal, es que esa línea se alejase por la izquierda, pero naturalmente esto habría supuesto duplicar el tamaño de la maqueta.. Y tampoco esto es algo absolutamente insólito: Hay líneas reales en las que se producen situaciones parecidas, como la famosa espiral que recorre el Bernina expreso, que vemos en la imagen.

Queda pues claro, que la línea sale de un túnel, y acaba desapareciendo por otro, y que evidentemente, por la cota, y la orientación, no son las dos bocas de un mismo túnel. Como tantas veces he escrito, los trenes llegan de lejos por un túnel, pasan o paran en la estación y vuelven a irse lejos por otro túnel.  Eso es exactamente lo que veríamos si estuviésemos viendo desde la distancia una estación de ferrocarril en una línea real.

Entonces, ¿para qué son el resto de la multitud de vías que lleva la maqueta y que no se van a ver? Pues aunque parezca mentira, son para simular una circulación realista, es decir, para evitar el efecto de que veamos el mismo tren pasar y pasar continuamente haciendo el mismo recorrido una y otra vez.

En realidad, el esquema global de la vía, corresponde a un "hueso de perro",  cuyo esquema vemos abajo, y en este caso la estación estaría en la zona delantera, donde vemos algún desvío, y las vías visibles serían las rojas y las ocultas las azules.

Con este esquema, cuando un tren saliera de la estación por una de las vías y se metiera en una de las vías azules, inmediatamente saldría por la vía paralela, y lo veríamos llegar a la estación de la que acaba de salir, pero en sentido contrario. 

El truco está en conseguir que cuando un tren entre a la zona oculta, se pare allí, y sea sustituido por otro tren, que será el que vemos salir, de modo que al no volver a ver el mismo tren, se deshace el efecto de comprobar que hay un solo tren dando vueltas indefinidamente.

La forma de conseguir eso, es hacer lo que se llama una estación oculta automática. En mi maqueta fue casi lo primero que hice, y podemos ver su construcción en artículos como estos: Estación oculta I   Estación oculta II  o Prueba final   Como puede verse en el video que hay al final del último de esos artículos, cada vez que llega un tren, entra automáticamente a la primera de las ocho vías que esté libre, y a su vez arranca el tren que estuviera estacionado en la vía siguiente. Por lo tanto, si hay ocho vías de estacionamiento, cuando un tren se mete por el túnel, tienen que salir siete trenes distintos antes de que podamos volver a ver el que entró. 

La estación oculta está justo debajo de la estación principal, así que los trenes tienen que descender hasta ese nivel para llegar a la estación, y volver a ascender cuando vuelven a salir para llegar a la estación principal. Con objeto de tener acceso con la mano a esta estación oculta, para resolver descarrilamientos y demás problemas, la estación oculta está 15 cm por debajo de la principal, así que esa es la altura que deben bajar y volver a subir los trenes. La forma clásica de resolver estas diferencias de altura, es hacer una rampa helicoidal (también llamada rampa espiral) pero en vez de hacerla de forma circular, dado que quería una longitud muy grande para que la pendiente fuera pequeña, lo que hice es una rampa que da una sola vuelta pero siguiendo el contorno total de la maqueta 

En el esquema precedente se identifican perfectamente la estación principal, en rojo, y la vía visible en verde claro. También vemos el bucle inferior y la estación oculta en azul oscuro, y la rampa que une el nivel de la estación principal, con la estación oculta y que se representa en azul claro.

A la derecha, en color verde oscuro, está representado el bucle superior, que como decíamos está en el interior del promontorio que sirve de base al castillo. Se puede observar, que en este bucle, que debería ser de vía única como el inferior, la vía se bifurca en dos vías paralelas que vuelven a juntarse. Esto funciona como una mini-estación oculta, que permite tener un tren estacionado en una de las dos ramas paralelas, y cuando llegue otro tren dirigirlo a la rama que esté libre, parándolo allí, al mismo tiempo que arranca el que estaba parado en la otra rama. El proceso se puede repetir de forma indefinida de forma que cada vez que un tren entra en ese túnel, aparece otro tren en sentido contrario, pero el que acaba de entrar permanece parado y oculto hasta que llega un nuevo tren. 

Con esto queda justificadas cada una de las vías que incluye este proyecto, y como se puede ver se trata de que el espectador tenga una vista similar a lo que podría contemplar viendo una estación real de ferrocarril.

Bueno, una cosa adicional que ha influido en el diseño de esta maqueta es conseguir que puedan circular trenes largos. Esto ha influido en el diseño de las vías de la estación principal, así como las vías de la estación oculta y también de la mini-estación oculta. Las vías de la estación principal, tienen una longitud "entre piquetes" de alrededor de un metro, que en escala Z corresponde a 220 m, lo que permite formar trenes realistas de muchos vagones. Sin embargo estos trenes largos tienen un peligro, y es que si tienen que superar pendientes pueden hacer que las locomotoras patinen. Por ese motivo las pendientes se han calculado meticulosamente, imponiendo un tope de 15 milésimas. Este ha sido otro motivo para hacer tan larga la rampa helicoidal, 

Me encanta que los planes salgan bien!

En la figura de portada, tenemos dos imágenes: la superior ya publicada aquí (ver: Refinando el diseño de octubre de 2015) es el proyecto del trazado de mi nueva maqueta que empezaba a diseñar en aquellas fechas. La inferior, ha sido tomada hoy mismo y recoge el trazado real, tal como quedó terminado ayer al colocar el último tramo de vía.

Es pues una fecha importante, ya que todo maquetista considera una gran satisfacción el llegar a completar el circuito de vía de su maqueta. En algunos casos se llega a ese punto, tras varios intentos y rectificaciones, e incluso a veces sin ser conscientes de ese final, ya que se espera continuar más adelante con alguna ampliación. En otros casos, como es éste, se hizo previamente un detallado plano, que luego se ha utilizado como guía, para construir el circuito hasta el final....casi siete años después!. Como dato estadístico, se han colocado 56,6 m de vía, 33 desvíos, y un puente giratorio.

Se puede comprobar la coincidencia exacta del circuito terminado respecto del proyecto, teniendo en cuenta que  el dibujo es plano, pero la fotografía es de un objeto tridimensional, y la perspectiva hace que algunas vías, sobre todo las que quedan a mayor altura, parezcan desbordarse de lo que debería ser su posición exacta. También se aprecia, que los listones que forman el entramado sobre el que se asienta la maqueta, se corresponden exactamente a la cuadrícula de referencia que aparece en el dibujo.

El siguiente hito, que espero publicar también aquí, corresponderá a la primera circulación, pero eso tardará algún tiempo todavía, ya que aunque la vía está colocada, faltan mucho cableado de alimentación de los cantones y la colocación de las señales para regular la circulación con el bloqueo automático.

Mi intención ahora, es como en años anteriores, pasar el verano en la sierra, y por lo tanto alejado de mi maqueta, aunque siempre me llevo algunas tareas para vacaciones, como los niños de los colegios.

Tengo algunos edificios de Archistories, que seguramente montaré, animado por el éxito conseguido al haber terminado el trazado, y haber conseguido confirmar que los planos (y planes) concebidos hace tanto tiempo hayan funcionado con exactitud milimétrica.

Así que como decía George Peppard en el "Equipo A", y pidiendo perdón a los milenials, que seguramente no saben de qué hablo: "Me encanta que los planes salgan bien."

Una nueva adquisición

 

SVT 137-  Referencia Marklin 88871

Decía en el artículo anterior, que mi última adquisición es un VT-04 y es el que se ve rodando en último lugar en el vídeo de ese artículo. Con este tren, que supuso una verdadera revolución en la tecnología ferroviaria, al ser lanzado en 1933, hay bastantes confusiones de características y nomenclatura, porque se hicieron varias versiones, todas distintas, y además se mezcló el tema con el cambio de compañías, cuando paso de la DRG a la DR y a la DB, que cada una adoptó una nomenclatura distinta.

La versión que Märklin sacó con la referencia 88871 en 2004,corresponde a la primera serie, que la DRG denominó SVT 137 o también "tipo Hamburgo", porque se usó en primer lugar en la línea Berlín Hamburgo, donde supuso un éxito inmediato ya que cubría los 286 km en 142 minutos. Este éxito hace que se le considere el primer tren de alta velocidad de la historia, y se ganase el apodo de "Fliegender Hamburger"  ("Hamburgués volador " y no "Hamburguesa volante " como a veces se traduce).

En seguida surgieron versiones con tres coches y con cuatro coches que se asignaron a otros trayectos aunque desvirtuando un poco las características del original.

Las características originales consisten en que se trata de un tren con tracción diesel-eléctrica que lleva dos motores diesel, cada uno situado sobre uno de los dos bogies de cada extremo, y un bogie central tipo Jacobs (es decir en el que se apoyan los dos coches adyacentes) que es el que lleva los motores eléctricos de tracción, uno en cada eje. 

Rheingold y Hamburgues volador

La DRG pintó las carrocerías de estos trenes en los colores crema y violeta, que parece que se consideraban como propias de los trenes más lujosos, como el Rheingold, que vemos al lado del SVT 137 en mi maqueta. Cuando pasaron, a la DB, se pintaron de color granate y se les denominó VT 04.

Y ahora, una explicación de los motivos que me han llevado a adquirir este modelo, que como digo es de 2004, cuando ya había comentado mi intención de comprar solo locomotoras con motor con inducido de campana.

El caso es que sigo, poco a poco, avanzando en mi maqueta, y estoy a punto de terminar la instalación de la vía. Tengo pensado todo el sistema  de cableado de los circuitos de alimentación contando con que el circuito contará con cuatro cantones que podrán funcionar en modo automático, con un sistema basado en semáforos de brazo, y controladores con parada y arranque automático. Véase el artículo: Bloqueo con semáforos mecánicos.

Tengo muy claro, y de hecho está ya bien probado, el sistema para que funcione el sistema automático, basado en sensores hall situados en la vía, muchos de ellos ya están situados, y en imanes situados en las locomotoras. Sin embargo, me falta tener en cuenta, como actuar con los trenes reversibles. Todo mi planteamiento está hecho con trenes arrastrados por locomotoras en cabeza, y no se muy bien qué problemas van a surgir con trenes reversibles, que funcionen tanto en un sentido como en otro.

Podría quitarme el problema, de una forma muy simple "Bien, en esta maqueta no va a haber trenes reversibles" pero sería una triste gracia, porque lo que si que hay es que en la estación hay una vía reversible, de manera que un tren que llegue circulando por la derecha hasta esa vía, podría salir en sentido contrario e incorporarse al trazado de forma correcta, es decir circulando por su derecha. De hecho para locomotoras eléctricas y diésel, está previsto el desenganche de la cabecera del tren, y el circuito de vías que deben hacer para situarse en cabeza al otro extremo del tren, Y no solo eso, sino que para el caso de locomotoras de vapor, está previsto que en ese circuito pasen por el puente giratorio, para que sean colocadas en la dirección correcta al engancharse de nuevo al tren.

O sea que lo que no se contempla son los trenes auténticamente reversibles como este VT 04, en los que sin ninguna maniobra, el tren arranca de nuevo en sentido contrario. El problema es que, en todos los demás casos, el sistema funciona por los imanes situados en la cabecera del tren, y esto hace que cuando se detecta un tren se pueda garantizar que lo que se detecta es el principio el tren, pero en un tren reversible, si el imán está en una de las cabeceras y el tren se mueve con esa cabecera por detrás, el tren no se detectará casi hasta su final, con lo cual podrá sobrepasar un semáforo en rojo, antes de pararse, o meterse por un desvío que no esté preparado, etc, El duplicar los imanes, poniendo uno en cada cabecera, tampoco parece muy adecuado, porque esto provocaría dos detecciones del tren, y la segunda puede hacer que algo funcione mal.

Quizá se pueda hacer algo, teniendo en cuenta que puedo poner imanes con el polo norte hacia arriba o hacia abajo, y discriminar así uno y otro caso, pero es algo que hay que pensar cuidadosamente y probarlo más cuidadosamente todavía.

Por eso, tenía ganas de adquirir un tren reversible para hacer estas pruebas, pero lo venía retrasando a ver si Märklin sacaba una versión con motor de campana para alguno de los trenes reversibles.

Sin embargo, el otro día, mirando por E-Bay encontré una oferta que me pareció interesante, ya que anunciaba el modelo de 2004, que ya sabemos que tiene el motor de cinco polos, garantizando que estaba nuevo. Parece un poco raro que haya estado guardado sin usar durante ocho años, pero cuando lo recibí, no tuve duda de que así era. Incluso los plásticos que protegen el tren dentro de su estuche estaban intactos,

Y ahora una precisión. Como decía anteriormente este tren se ha visto en mi anterior artículo siendo conducido desde del controlador PWM77, que como sabemos simula los mandos de una locomotora eléctrica de época III. eso ya debería ser una pista, porque realmente el SVT 137 es de la época II. Aún así pensé que, al ser un producto de tecnología punta de esa época, se hubiese adoptado ya la forma de controles que más tarde se impondría en la mayoría de locomotoras. Pero no, después de mucha búsqueda, localice una fotografía del interior de la cabina de mando del SVT 137 que como se ve a la izquierda, tiene un manubrio en lugar de un volante para controlar la velocidad.. 

PWM77 Nueva versión

La verdad es que yo había dado ya por definitivo el diseño del prototipo del simulador PWM77. Sin embargo, como lo he comentado en varios foros en los que participo, y por supuesto en ese mismo blog, parece que bastantes aficionados se han sorprendido favorablemente, y en algún caso han hecho algunos comentarios, sobre alguna cosa que echaban de menos, seguramente al compararlo con algunos elementos comerciales parecidos que existen en el mercado. Por ejemplo TOMIX, vende este elemento para control de locomotoras analógicas: Tomix 5521 al módico precio de 1795 dólares.

Una cosa que se ha discutido en algún foro, es la posibilidad de incorporar sonidos. Esto tiene sus partidarios y detractores, en primer lugar porque estamos hablando de sonidos que surgirían del propio controlador, no del tren que va circulando, lo cual resulta muy artificial, y en segundo lugar, porque si hacemos un simulador de la cabina de una locomotora, deberíamos incluir sonidos que el propio maquinista activa desde la cabina, y no, como ocurre por ejemplo con el de Tomix, sonidos de ambiente de estación, de rodaje, etc.  Al final he decidido poner simplemente un sistema de sonidos que reproduce los de la bocina, que si que suena a voluntad del maquinista.

La forma práctica de resolverlo ha sido incluir en el panel del controlador una serie de cuatro pulsadores, marcados como A, B, C, y D cada uno de los cuales reproduce un "toque" de bocina (pitido corto, pitido largo, pitido largo seguido de corto y serie de pitidos largos) cada uno de los cuales suena al presionar el botón correspondiente, aunque esto puede modificarse fácilmente porque esos sonidos están grabados en archivos MP3, que se pueden cargar y descargar del sistema.

Curiosamente lo más complicado ha sido instalar un altavoz que reproduzca esos sonidos. En la imagen de la cabecera, se ve, en el lateral derecho, la salida del altavoz

Otra modificación ha sido eliminar el botón de conexión general, con el piloto azul que tenía el modelo anterior en el centro del panel superior. En primer lugar era un elemento muy falso, porque ninguna locomotora se pone en marcha así, pero además la propia pieza que utilicé era absurdamente complicada y bastante cara, y para colmo no funcionaba demasiado bien. Así que he puesto un sencillo interruptor basculante en el panel trasero que permite desconectar la corriente y nada más.

El puesto en el centro del panel superior, ha pasado a ser ocupado por el conmutador de marcha adelante, paro y marcha atrás, que antes estaba a la derecha del panel. Le he cambiado la carátula a este interruptor, ya que la había hecho con unos símbolos de colores, que desentonaban con la época que se pretende reproducir, Ahora tiene unos sobrios rótulos de Adelante, Atrás y Paro.

Y a la derecha del panel ha aparecido un nuevo elemento que es el indicador de presión del sistema de frenos (también llamado manómetro). Este indicador, está universalmente presente en todas las locomotoras, ya que visualiza el estado de algo tan vital como el sistema de frenos. Sin entrar en detalle, los frenos de un tren actúan sobre la locomotora y todos los vagones, simultáneamente gracias a un tubo con aire a presión que recorre todo el tren. Pero curiosamente cuanta más presión tiene el aire en ese tubo, menos se aprietan los frenos de los vagones, de manera que con la máxima presión, los frenos están aflojados y el tren rueda libremente. Si queremos frenar rebajamos más o menos la presión de ese tubo con lo que los frenos se aprietan más o menos, hasta que con presión nula, los frenos están apretados a fondo. Si a alguien le parece extraño esta forma de actuar, se hace así, porque si el tubo se rompe o hay cualquier otra avería , el aire se escapa, y el tren queda frenado evitando que siga rodando con el sistema de frenos averiado. 

Me di cuenta que podía simular muy fácilmente un indicador de presión, simplemente mediante unas resistencias asociadas a cada posición de la palanca de freno, de manera que según los valores de las resistencias que quedaban incluidas en el circuito al mover la palanca, variaría la tensión , y por tanto, el medidor, que es un voltímetro, movería la aguja según la posición de la palanca. La única precaución es hacer que la aguja se mueva al revés, es decir con la palanca en la posición inicial, la aguja se mueva a tope a la derecha, y según movemos la palanca para ir frenando, se vaya moviendo a la izquierda.

Pero claro, no podía dejar que la escala del voltímetro indicase voltios. Tenía que indicar presiones, así que había que hacer una carátula nueva para el voltímetro con unidades de presión, lo cual no es nuevo porque el velocímetro también es un voltímetro con la carátula cambiada por otra con indicadores de velocidad.

Pero así como todo el mundo (o casi) utiliza los kilómetros por hora como unidad para medir las velocidades, en el tema de las presiones la cosa es mucho más complicada.

Después de una investigación por internet, descubrí que el rango de presiones que se utilizan en el frenado de trenes es del orden de 0,7 a 1 MP y cuando frenamos baja a entre 0,05 y 0,15 MP. Si alguno de mis lectores no lo sabe, le aclaro que MP es la abreviatura de MegaPascales y que el Pascal es la unidad de presión en el Sistema Internacional de medidas y equivale a 1 Newton/ m2. Y Mega, por supuesto es un millón.

Pero, claro, si estamos simulando una cabina de una locomotora de mediados del siglo XX, todavía no se había impuesto el Sistema Internacional de medidas. ¿qué unidades tendría un manómetro de esa época? La pregunta  es un poco difícil porque para la presión se han empleado una gran variedad de unidades, desde los kilos/cm2, a los milímetros de mercurio, a los bares, y milibares, a las atmósferas, y en muchos países las psi (pound by squared, inches). Viendo un video de internet donde un maquinista explicaba como se maneja una locomotora, observé que se refería a las indicaciones del manómetro como "kilos" y por las cifras que decía, llegue a la conclusión que se trataba de Kilos/cm2. así que he utilizado esa unidad para graduar la escala que le he puesto al indicador de frenado. De hecho la escala muestra valores de entre 0 y 9  kg/cm2 teniendo en cuenta que 9 kg/cm2 equivaldrían a 0,9 MP aproximadamente.

Como mis lectores saben soy bastante pejigueras con temas de física, así que no me resisto a aclarar que cuando se habla de kilos por centímetro cuadrado para referirse a una presión, se está cometiendo un error de concepto porque el Kilo es una unidad de masa y la presión requiere dividir una unidad de fuerza por una superficie. Así que en todo caso, habría que hablar de Kilopondios pero no Kilogramos o Kilos Pero bueno, lo damos por bueno y así está calibrada la escala del manómetro.

Así que después de incluir todas esas modificaciones, he grabado un nuevo vídeo, donde vemos a esta nueva versión del PWM77 en plena actuación.

Aquí está el vídeo:

Como se aprecia, he utilizado cuatro trenes distintos, queriendo representar con todos ellos trenes de la época III, que corresponde a las locomotoras eléctricas que llevaban esta clase de controles, basados en un "volante" que en realidad es un regulador de la potencia de los motores, y un freno de aire comprimido. En realidad no sé si estas locomotoras que he usado llevaban este tipo de mandos, pero son las que yo tengo que corresponden a esa época (y cualquier otra época, porque mis trenes son casi todos de vapor)

El último de los trenes es el famoso "Hamburgués volador" que desde luego no es eléctrico, sino que tenía tracción diesel-eléctrica. Podía haber llevado este tipo de controles, porque muchas locomotoras de tipo diesel-eléctrica los han usado pero no, me he documentado, y no llevaba este tipo de mandos. El incluirlo en el vídeo es porque ha sido mi última adquisición, a la que dedicaré un próximo artículo.

Lo interesante de esas locomotoras que he usado, es que son muy distintas,  desde el punto de vista  de  su motorización como modelo y se trataba de comprobar si el controlador las manejaba sin problemas.

Asi, la locomotora E 18 que aparece en primer lugar, es un lanzamiento de Märklin muy reciente y va equipada con motor de "inducido de campana" Su actuación en este vídeo ha sido su estreno, y como se puede ver se entiende perfectamente con el controlador PWM77 

Por el contrario, respecto de las otras dos locomotoras, la  E 14  (no E17, como aparece en el video!) y la E 194, La primera aparece ya en este blog en el artículo Por un pelo! que es Enero de 2009, y la segunda protagoniza  el artículo PWM(II) que es de Noviembre de 2011, así que llevan conmigo mucho tiempo, y todavía funcionan estupendamente.

Es curioso que siendo tan diferentes, apenas haya diferencias de comportamiento. Así que me quedo muy tranquilo, porque no son de esperar problemas con ninguna locomotora.