Plato de espagueti ?

Me apresuro a abrir este nuevo artículo, al haber recibido un par de comentarios sobre el artículo anterior (Me encanta que los planes salgan bien!) que me indican que no se ha comprendido bien el trazado de mi maqueta, seguramente por culpa mía, al no haberlo explicado ni siquiera mínimamente.

Efectivamente, la impresión que da, al mirar la fotografía donde se ven todas las vías ya colocadas, es la de un montón de vías que van y vienen por todos los lados, cosa que a mi me produce especial rechazo, y que los aficionados experimentados suelen denominar despectivamente como "Plato de espagueti" Yo siempre digo que una maqueta bien concebida debe intentar imitar el aspecto de una instalación ferroviaria real, y cada elemento que se representa debe tener una función evidente que reproduzca lo que sería un pequeño sector de una zona ferroviaria.  

Por eso suelo protestar de las maquetas atestadas de vías sin una función clara, y también de las maquetas en que resulta evidente que los trenes no hacen más que dar vueltas en círculos, en contra de lo que ocurre en una instalación real, en la cual los trenes llegan y se van sin que los volvamos a ver repetir su trayecto en unos pocos segundos.

Esta maqueta está hecha precisamente con esta idea, así que evidentemente os debo una explicación, y como os debo una explicación os la voy a dar, que diría Pepe Isbert.

Lo primero que hay que aclarar es que, ni mucho menos, quedan a la vista todas las vías, sino que cuando se haga la decoración, la mayoría quedarán ocultas. De hecho, todas las que están a un nivel inferior a la estación principal quedan ocultas por el terreno , que estará más o menos a ese nivel, En la imagen de la cabecera de este artículo, se repite la misma imagen que en artículo anterior, pero aquí se han borrado todas las vías que quedarán ocultas. Además en la parte derecha, habrá un promontorio, en cuya cima irá la maqueta del castillo de  Neuschwanstein. Este promontorio, ocultará el bucle que tiene la vía en esa zona, por lo que tampoco se verá esta zona de la vía.

Entonces ¿qué es lo que se ve? Pues si nos fijamos en la imagen, lo que el espectador ve es una estación, con siete vías de andén, y una zona de servicios, con puente giratorio, rotonda talleres, aguada, carboneo, etc. 

La estación pertenece a una línea de vía doble, de la cual vemos solo una mínima parte en la parte superior derecha que sale de un túnel, y después de atravesar la estación, ya vemos una parte apreciable de vía que da una amplia vuelta, después recorre una zona casi recta, y de nuevo gira para pasar sobre las vías de entrada a la estación, y después de hacer una curva en S rodeando el promontorio, desaparece por la boca de un túnel introduciéndose en el citado promontorio.

En definitiva, una estación de mediano tamaño, con sus correspondientes servicios, situada en una línea de vía doble. Como antes decía algo perfectamente identificable, y absolutamente normal en cualquier instalación ferroviaria.

 La única concesión que se ha hecho, es que la vía tenga un recorrido que la hace volver a pasar sobre las vías de entrada a la estación, cuando lo normal, es que esa línea se alejase por la izquierda, pero naturalmente esto habría supuesto duplicar el tamaño de la maqueta.. Y tampoco esto es algo absolutamente insólito: Hay líneas reales en las que se producen situaciones parecidas, como la famosa espiral que recorre el Bernina expreso, que vemos en la imagen.

Queda pues claro, que la línea sale de un túnel, y acaba desapareciendo por otro, y que evidentemente, por la cota, y la orientación, no son las dos bocas de un mismo túnel. Como tantas veces he escrito, los trenes llegan de lejos por un túnel, pasan o paran en la estación y vuelven a irse lejos por otro túnel.  Eso es exactamente lo que veríamos si estuviésemos viendo desde la distancia una estación de ferrocarril en una línea real.

Entonces, ¿para qué son el resto de la multitud de vías que lleva la maqueta y que no se van a ver? Pues aunque parezca mentira, son para simular una circulación realista, es decir, para evitar el efecto de que veamos el mismo tren pasar y pasar continuamente haciendo el mismo recorrido una y otra vez.

En realidad, el esquema global de la vía, corresponde a un "hueso de perro",  cuyo esquema vemos abajo, y en este caso la estación estaría en la zona delantera, donde vemos algún desvío, y las vías visibles serían las rojas y las ocultas las azules.

Con este esquema, cuando un tren saliera de la estación por una de las vías y se metiera en una de las vías azules, inmediatamente saldría por la vía paralela, y lo veríamos llegar a la estación de la que acaba de salir, pero en sentido contrario. 

El truco está en conseguir que cuando un tren entre a la zona oculta, se pare allí, y sea sustituido por otro tren, que será el que vemos salir, de modo que al no volver a ver el mismo tren, se deshace el efecto de comprobar que hay un solo tren dando vueltas indefinidamente.

La forma de conseguir eso, es hacer lo que se llama una estación oculta automática. En mi maqueta fue casi lo primero que hice, y podemos ver su construcción en artículos como estos: Estación oculta I   Estación oculta II  o Prueba final   Como puede verse en el video que hay al final del último de esos artículos, cada vez que llega un tren, entra automáticamente a la primera de las ocho vías que esté libre, y a su vez arranca el tren que estuviera estacionado en la vía siguiente. Por lo tanto, si hay ocho vías de estacionamiento, cuando un tren se mete por el túnel, tienen que salir siete trenes distintos antes de que podamos volver a ver el que entró. 

La estación oculta está justo debajo de la estación principal, así que los trenes tienen que descender hasta ese nivel para llegar a la estación, y volver a ascender cuando vuelven a salir para llegar a la estación principal. Con objeto de tener acceso con la mano a esta estación oculta, para resolver descarrilamientos y demás problemas, la estación oculta está 15 cm por debajo de la principal, así que esa es la altura que deben bajar y volver a subir los trenes. La forma clásica de resolver estas diferencias de altura, es hacer una rampa helicoidal (también llamada rampa espiral) pero en vez de hacerla de forma circular, dado que quería una longitud muy grande para que la pendiente fuera pequeña, lo que hice es una rampa que da una sola vuelta pero siguiendo el contorno total de la maqueta 

En el esquema precedente se identifican perfectamente la estación principal, en rojo, y la vía visible en verde claro. También vemos el bucle inferior y la estación oculta en azul oscuro, y la rampa que une el nivel de la estación principal, con la estación oculta y que se representa en azul claro.

A la derecha, en color verde oscuro, está representado el bucle superior, que como decíamos está en el interior del promontorio que sirve de base al castillo. Se puede observar, que en este bucle, que debería ser de vía única como el inferior, la vía se bifurca en dos vías paralelas que vuelven a juntarse. Esto funciona como una mini-estación oculta, que permite tener un tren estacionado en una de las dos ramas paralelas, y cuando llegue otro tren dirigirlo a la rama que esté libre, parándolo allí, al mismo tiempo que arranca el que estaba parado en la otra rama. El proceso se puede repetir de forma indefinida de forma que cada vez que un tren entra en ese túnel, aparece otro tren en sentido contrario, pero el que acaba de entrar permanece parado y oculto hasta que llega un nuevo tren. 

Con esto queda justificadas cada una de las vías que incluye este proyecto, y como se puede ver se trata de que el espectador tenga una vista similar a lo que podría contemplar viendo una estación real de ferrocarril.

Bueno, una cosa adicional que ha influido en el diseño de esta maqueta es conseguir que puedan circular trenes largos. Esto ha influido en el diseño de las vías de la estación principal, así como las vías de la estación oculta y también de la mini-estación oculta. Las vías de la estación principal, tienen una longitud "entre piquetes" de alrededor de un metro, que en escala Z corresponde a 220 m, lo que permite formar trenes realistas de muchos vagones. Sin embargo estos trenes largos tienen un peligro, y es que si tienen que superar pendientes pueden hacer que las locomotoras patinen. Por ese motivo las pendientes se han calculado meticulosamente, imponiendo un tope de 15 milésimas. Este ha sido otro motivo para hacer tan larga la rampa helicoidal, 

Cuesta arriba

Después de un par de semanas un tanto parado, he reanudado el trabajo con la construcción de mi maqueta.

Tocaba continuar poniendo vía, y en un largo tramo sin incidencia alguna (léanse desvíos etc) para pasar desde el nivel de la estación oculta hasta el nivel de la estación principal. Se trata por lo tanto de un trabajo bastante monótono, pero en fin, es necesario. De ahí viene el título de este artículo, porque se me ha hecho un poco cuesta arriba, hacerlo, y coincide con que se trata de realizar una verdadera cuesta arriba.

Como en ocasiones anteriores he grabado un vídeo que muestra cómo he hecho esta primera parte de la rampa, es decir la colocación de la base de la vía.

Este es el video:



Como se ve, comienza con unas imágenes de la operación de cortar las pistas de vías. Previamente había hecho la impresión a partir del programa, y el pegado de dichas hojas sobre tableros de contrachapado, pero no lo he repetido aquí porque ya quedó muy bien recogido en el  artículo Estación oculta I  y no era cuestión de repetirlo.

Sin embargo ya se vió en aquél video que la operación de cortar las pistas  mediante una sierra caladora de mano, resultaba difícil y hasta arriesgada. Como aún me quedaba (y me queda) mucha tela por cortar, me dediqué a buscar alguna herramienta, que sin ser cara ni aparatosa me permitiera cotar estas tiras de contrachapado con facilidad y seguridad. La verdad es que no sabía muy bien lo que buscaba, pero tuve la suerte de encontrar el Leroy Merlin el artefacto que aparece en el video. Se trata simplemente de una placa metálica en la que podemos fijar una sierra caladora de mano (¡cualquier sierra, no una marca determinada!) De manera que el motor queda bajo la placa y la hoja asoma hacia arriba por un taladro. Todo el dispositivo se puede fijar mediante gatos al borde de una mesa. Bueno en mi caso, lo fijé al borde de una tabla que a su vez se sujetaba con sargentos a la mesa. Al final se tiene una sierra de mesa, que aunque no sea de total precisión, ni seguramente valdrá para espesores de madera un poco gruesos, a mi, para esta labor me ha venido de perlas. Tiene también guías para hacer cortes rectos, aunque yo no las he usado. Es de la marca Wolfcraft

Luego viene la colocación de todas esas piezas en la maqueta, y la forma de ir haciendo la elevación progresiva, desde la cota cero que es la de la estación oculta a la estación principal. Por cierto, que aquí he hecho un cambio de proyecto importante: En el diseño inicial había hecho que esta rampa tuviese una pendiente de 15 milésimas, lo cual, siempre que me dejan digo que es lo máximo que deberíamos hacer en una maqueta, Con esa pendiente la estación principal quedaba en la cota 130. Sin embargo cuando empece a poner esta rampa, y vi lo que suponían esas 15 milésimas me pareció una pendiente excesiva. Sobre todo me dió miedo una cosa: Una de las virtudes de esta maqueta es que está diseñada para trenes bastante largos, de por ejemplo locomotora y seis vagones largos.Por eso pensé que quizá algún tren de esta longitud tuviera dificultad para superar esas 15 milésimas y que sería una lástima tener que limitar la longitud de algún tren por esa razón. Por otro lado el disminuir la pendiente no tiene ningún problema, porque dejando la estación principal a la cota 100 hay espacio más que de sobra para intervenir en la estación oculta, en caso de descarrilamiento.

Asi que aunque el programa me había impreso la cotas de un montón de puntos, al final esas cotas no me han valido, y he tenido que recalcular las alturas otra vez para llegar a la cota 100. Con esto la pendiente de este tramo ha quedado en unas doce milésimas (exactamente 12,2 º/ºº) . A mi siempre me llama la atención, cuando algún contertulio de algún foro dice que en su maqueta tiene pendientes del 3% y del 4%. o sea lo que serían, ferroviariamente dicho, de 30 o de 40 milésimas. Reconozco que para poder subir de un nivel a otro, si no se tiene espacio suficiente, no hay más remedio que hacer esas rampas excesivas, y que las escalas como la N o la H0 superan gracias a los aros de goma de las ruedas, pero bueno, por eso yo no cambio la escala Z por nada.

Estación oculta (I)

Parece que el tema de mi nueva maqueta empieza a tomar forma. La imagen de cabecera, tomada hoy mismo muestra que ya está colocada toda la base de las vías para la estación oculta.

No se si he comentado que el método que voy a seguir en toda la maqueta es el de situar la vías en una base de goma EVA de 2 mm y de color gris, que en las partes vistas irá cubierta de balasto, pero que en las partes ocultas se queda tal cual.

Las vías irán pegadas sobre este lecho de goma (lo que da un excelente aislamiento acústico), y a su vez este lecho se pega sobre las pistas de madera que marcan exactamente el trazado de las vías. Como ya comenté en el artículo anterior, el programa WinRail con que está hecho el proyecto, me puede imprimir a tamaño real, en sucesivas hojas, el eje de la vía, con lo cual puedo situar luego ésta con total precisión.

Mientras hacía este trabajo, he ido grabando un vídeo que se puede ver a continuación, y que muestra detalladamente todas las operaciones que me han llevado hasta este punto.



Naturalmente hay otras muchas formas de hacer esto, pero he querido aprovechar el momento para mostrar cual es la forma que a mi me parece mejor.

A continuación comenzaré a colocar la vía, aunque es posible que tenga que parar unos días porque he hecho un pedido de bridas aislantes y me temo que el suministrador me ha hecho una pirula. Esto de las bridas aislantes es un problema porque las que vende Marklin son muy malas, y las que a mi me parecen mejores son las  ATLAS 2091, pero hay que comprarlas por Ebay  en Estados Unidos. Asi que he hecho otro pedido a otro suministrador, mientras se resuelve qué pasa con el primer pedido. Todo será que al final me encuentre con los dos pedidos.

Lo bueno es que como ya tengo los cuadros hechos, puedo ir dejando terminado el cableado, y puedo ir probando todo poco a poco según lo vaya montando.

Bueno, pues seguiremos informando

Via artesanal I

Imagen: http://www.handlaidtrack.com/

En el artículo anterior, referido al modelo del depósito de locomotoras de la estación de Hamburgo-Altona, comenté que la vía era de fabricación artesanal.

Cuando hace ya más de dos años comencé la construcción de mi maqueta, no me plantee otra posibilidad para la vía que utilizar la vía de Märklin, aunque hice algún comentario acerca de la existencia de una vía con imitación de balasto fabricada por Micro-Trains bajo la marca Micro-Track. En mi opinión la vía de Marklin de Z está muy bien sobre todo para instalaciones fijas. Para un circuito desmontable en cambio resulta muy frágil. Yo valoro especialmente la existencia de una vía flexible que permite hacer el trazado que queramos con total libertad.

Pero no todo son virtudes: El surtido de aparatos de vía es un poco corto ya que no hay desvíos triples, ni desvíos de radio corto, ni cruces a 90º. Pero la mayor pega está para mi, en los desvíos, y por dos razones distintas: En primer lugar son muy poco prototípicos (distintos de los reales) ya que tienen una serie de piezas de metal y plástico que se parecen muy poco al aspecto de un desvío real. Pero en segundo lugar, toda esta complicación consigue que el paso por los desvíos sea conflictivo, especialmente para vagones ligeros que suelen descarrilar, o para locomotoras cortas que pueden quedarse sin alimentación y pararse en la mitad del desvío. La siguiente imagen es una toma cercana de uno de estos desvíos.

Si comparamos esta imagen con la fotografía de cabecera, apreciamos notables diferencias. La de cabecera es una imagen casi exacta de un desvío real, y resulta que no solo es mas prototípica sino también mucho más bonita. El desvío de Márklin tiene una serie de piezas de plástico y de metal con formas bastante alejadas de la realidad, resulta mucho más complicado, y lo que es peor, toda esa complicación es la causa de los problemas antes apuntados. Por el contrario en un desvío como el de la cabecera, las ruedas se mueven siempre sobre un carril continuo salvo la ranura oblicua que hay en el corazón. Es exactamente lo mismo que un desvío real.

Se podrá pensar que el desvío de la cabecera corresponde a una maqueta de gran tamaño, pero no es así. Ese desvío es un desvío artesanal de escala Z construido con piezas de Fast-Tracks. La pregunta que surge ante esa comparación es porqué Märklin hace una cosa tan complicada, tan fea, y que no funciona demasiado bien, si se puede hacer algo tan real elegante sencillo y de funcionamiento mucho más perfecto.

La respuesta vendrá luego, pero vamos antes a fijarnos en el funcionamiento de un desvío, concretamente en el caso de los desvíos para vía de corriente continua en dos carriles.

En efecto, el desvío artesanal imita exactamente un desvío real, pero en el tren real, sólo hay que disponer unos carriles para conducir las ruedas. Sin embargo, en el tren modelo, ADEMÁS de conducir las ruedas, hay que llevar la corriente de alimentación, con la polaridad correcta, a cada elemento de vía. Esto introduce una serie de complicaciones y sus consiguientes soluciones que vamos a tratar de explicar

He dibujado, sobre el desvío artesanal, unas lineas de colores que representan la polaridad de las vías. Tal como está dibujado, si el rojo es positivo y el azul negativo los trenes se moverán de derecha a izquierda, y si es la polaridad es la inversa los trenes se moverán de izquierda a derecha o sea desde 1 a 2 o a 3. Como se ve, cerca del corazón "A" he interrumpido los colores rojo y azul de los carriles interiores indicando que estos carriles están aislados del corazón y los espadines que he representado en verde. Esta interrupción eléctrica es imprescindible, pues si no fuese así se juntarían los carriles rojo y azul en el corazón, produciendo un cortocircuito.

Cuando el desvío está situado en la posición en la que los trenes pasan de la vía 1 a la 3, circulan por el carril rojo exterior que es continuo pero para garantizar la alimentacion, hay que conseguir que todas las vías representadas en verde tomen la polaridad correspondiente al azul.

Por el contrario, cuando los trenes pasan de la vía 1 a la 2, el carril exterior continuo es el azul, por lo que toda la parte verde tiene que tomar la polaridad correspondiente al color rojo.

O sea que: al modificar la posición del desvío hay que cambiar la conexión del corazón y los espadines a uno u otro polo. En realidad el espadín que toca el carril puede hacer esa labor de conmutador, si es que todo el bloque corazón-espadines está conectado eléctricamente. Sin embargo, confiar esa labor al contacto lateral de los espadines con el carril es poco fiable así que se recurre a dos métodos: O bien el propio desvío lleva unos contactos que conmutan sincronizadamente esta alimentación cuando se mueven los espadines, o bien el mando remoto que da las órdenes al motor del desvío lleva también los conmutadores que realizan el cambio de polaridad del corazón.

Cuando la conmutación está incluida en el desvío, se dice que son desvíos de "corazón polarizado"

Ya sea por uno u otro método es imprescindible que se produzca este cambio de polaridad para que los trenes puedan circular por los desvíos en las vías de corriente continua.

Vamos ahora a un problema mucho más importante: Los ferroviarios llaman "talonar" un desvío a la circunstancia de que un tren se meta por el talón de un desvío cuando este está apuntado a la vía contraria. Refiriéndonos a la última imagen, si el desvío está ajustado para que los trenes circulen de la vía 1 a la 2 si entra en el desvío un tren desde la vía 3, se habrá "talonado" el desvío. El problema es que al hacer esto, la pestaña de las ruedas queda atrapada entre el espadín y la vía, y en un tren real esto produce la rotura del mecanismo del desvió, e incluso el descarrilamiento del tren. Es por lo tanto una situación que nunca debe producirse y que está impedida por los mecanismos de seguridad.

Y ¿qué pasa en nuestros trenes? Pues depende: En primer lugar hay que distinguir entre lo que podríamos llamar talonamiento mecánico y talonamiento eléctrico.

El talonamiento mecánico es idéntico al de los trenes reales, al tropezar la pestaña de la rueda con el espadín pegado a la vía. En nuestro caso se producirá simplemente un descarrilamiento (afortunadamente nuestros trenes son mucho más duros que los reales).

Que yo sepa, sólo hay una marca que mantiene esta situación a rajatabla. Me refiero a PECO cuyos desvíos en N y H0 no son talonables, de manera que ante un error del operador se produce el descarrilamiento. Las demás marcas hacen que los espadines se mantengan en posición mediante un resorte, de manera que si un tren entra talonando, las pestañas de las ruedas desplazan los espadines forzando el muelle, y el tren pasa el desvío sin descarrilar. (por cierto: en algunas instalaciones reales de metro o tranvía existen desvíos talonables que funcionan con este principio)

Pero de nuevo hay otra circunstancia añadida al considerar la alimentación eléctrica. Veamos: dijimos antes que si el desvío está ajustado para circular de 1 a 2, el corazón y los espadines estarán conectados al polo correspondiente al color rojo. Si en ese momento entra un tren por la vía 3 hacia 1, al llegar al corazón se encuentra con el color rojo en sus dos carriles, por lo que se para por falta de alimentación. Esto es insalvable, así que no hemos arreglado mucho. Este problema sería el que hemos llamado "talonamiento eléctrico"

Hay una interesante diferencia en la forma en que los desvíos transmiten la corriente hacia las vías desviadas:

Si la alimentación esta del lado de la vía 1, las vías 2 y 3 reciben la alimentación a partir del desvío, Está claro que el carril rojo de la vía 3 siempre tiene continuidad con el carril rojo de la vía 1 así como el carril azul de la vía 2 siempre tiene continuidad con el carril azul de la vía 1.

Los desvíos que los americanos llaman Power Everywhere siempre mantienen conectados eléctricamente los otros dos carriles de las vías desviadas a la correspondiente polaridad. Por el contrario los llamados Power Routing solo proporcionan alimentación al carril de la vía que está apuntada por el desvío.

Es decir en nuestro esquema, si el desvió está situado para circular de 1 a 3, el carril rojo de la vía 2 no recibe alimentación, así que no puede circular ningún tren y por lo tanto no se puede producir el talonamiento del desvió (insisto: siempre y cuando la alimentación de la vía 2 provenga desde la vía 1 a través del desvío)

Esto tiene dos ventajas: por un lado protegemos los desvíos contra el talonamiento. Por otro lado podemos hacer apartaderos en que según la posición de los desvíos las vías de parada de los trenes quedan aisladas o alimentadas, lo cual simplifica notablemente el cableado y evita un montón de interruptores para controlar esos apartaderos. Todo esto está muy bien, para maquetas analógicas, pero en digital no tiene sentido dejar una vía aislada. De todas formas, si uno quiere convertir un Power routing en Power everywhere solo tiene que cablear la alimentación permanente de las vías desviadas. El caso opuesto es más difícil

Como antes decía, las marcas adoptan soluciones diversas ante estas posibles alternativas. Concretamente dentro de la escala Z hay fundamentalmente dos marcas más además de Märklin.

La primera es la ya mencionada Micro-Trains Line que fabrica desde hace bastantes años una vía de escala Z con imitación de balasto que llama Micro-Track. Es una vía muy robusta y fácil de montar y desmontar, por lo que es mucho más adecuada que la vía Märklin que resulta muy frágil en esas circunstancias. La geometría (radios desvíos etc) es idéntica a la de Märklin, aunque no fabrica todos los elementos que hace Märklin, ya que no hace desvíos curvos, ni cruces ni travesías, ni tampoco una vía flexible. Así que los únicos desvíos son los desvíos rectos.

Imagen: http://jamesriverbranch.net/

En la imagen vemos una fotografía de esa vía, donde aparece un desvío. Aunque no se ve muy bien, vemos que el corazón (los americanos le llaman "frog", o sea "rana") es una pieza bastante llamativa por su tamaño y su forma, bastante alejada de la forma del tren real . Yo ya he comentado en algún otro lugar que para mi un sistema de vía para maquetas que no incluya vía flexible, no es adecuada para un aficionado "serio", así que no me he preocupado mucho de averiguar más cosas sobre esta via, pero tengo algunas referencias no muy buenas: Los motores de desvíos se venden aparte, y cuando lo situamos en un desvío puede ocurrir que tropiece con la vía contigua, haciendo imposible el trazado previsto. Respecto del tema que nos ocupa sus desvíos son power everywhere.

La otra alternativa es la japonesa Rokuhan. Esta es una nueva empresa cuyo primer lanzamiento ha sido un sistema de vía para escala Z, que parece que ha tenido muy buena acogida. Según comunican en su página Web han acordado con Noch su distribución en Europa.

Imagen: http://www.rokuhan.com/index.php

En la imagen vemos un desvío que a primera vista parece bastante similar al de Micro-Track, ya que se trata también de una vía con imitación de balasto. Como vemos su corazón tampoco es especialmete prototipico, pero la imagen oculta algo muy interesante: Estos desvíos son eléctricos y el motor está alojado en el hueco de la imitación de balasto. El lanzamiento inicial incluye sólo los desvíos rectos con la geometría de Märklin, pero anuncian que van a seguir sacando más elementos. En su página se puede ver ya un vídeo de un prototipo de desvío curvo. Por otra parte han sacado curvas de una gran variedad de radios, lo que permite realizar trazados mucho más variados, y además si que tienen (o van a tener, pero ya hay vídeos) una vía flexible. La forma en la que han "flexibilizado" el balasto es muy ingeniosa, pues en este caso el balasto está formado por una serie de pequeños bloques que quedan unidos gracias a los carriles. Sus desvíos son power routing.

Bueno, y ¿de que tipo son los de Märklin? de entrada hay que decir que son power everywhere, pero es que además son completamente talonables. Esto quiere decir que esté como esté apuntado el desvío, los trenes que entran de talón por cualquier de las dos vías, atraviesan el desvío sin interrupciones ni cortocircuitos. Ya sé que antes dije que el "talonamiento eléctrico" era insalvable, pero eso es cierto solamente si el corazón está formado por una única pieza metálica. Lo que Marklin ha hecho es hacer un corazón dividido, formado por los extremos de los carriles y unas chapitas sobre las que ruedan las ruedas apoyandose en las pestañas,

En este esquema, podemos ver en colores azul y rojo la forma en que las distintas partes del desvío reciben la corriente.

Como se puede comprobar, debido a que el corazón está formado por piezas aisladas unas de otras, no llegan a unirse nunca los dos polos, por lo que nunca se forma un cortocircuito, y se crea un camino para las ruedas que reciben constantemente alimentación, esto se hace a costa de que en alguna zona, los vehículos ruedan sobre pletinas con las pestañas en lugar de apoyarse en carriles.con las llantas de las ruedas.

La pieza que forma los dos espadines está también dividida eléctricamente y recibe corriente de dos contactos situados debajo, marcados en la imagen con una flecha violeta. Cada espadín recibe la polaridad correcta independientemente de la posición del desvío. ¡Y esto tanto si la locomotora viene por la punta o viene por el talón! *

Me parece asombroso que esto funcione pero Marklin lleva treinta años haciendo estos desvíos sin que den demasiados problemas.

La verdad es que es una fuerte apuesta de Märklin hacer algo tan delicado y complicado y por lo tanto caro, y que además resulta poco estético y no demasiado fiable, solo para conseguir que los trenes puedan circular sin problemas talonando el desvío. Yo pienso que esto va en la línea de la filosofía de Märklin que quiere que sus productos puedan se manejados sin problemas por usuarios inexpertos. Es difícil que un principiante entienda que si un tren se para en un desvío es culpa suya, y no un problema de Märklin.

Además Marklin siempre ha presumido de que su sistema de tres carriles en H0 evita todos los problemas de los circuitos de dos carriles con respecto a los bucles de retorno triángulos etc. Evidentemente otro de los problemas que evita el sistema de tres carriles es lo que aquí hemos llamado "talonamiento eléctrico", ya que en tres carriles los dos carriles exteriores llevan la misma polaridad. Asi que todos los desvíos de Märklin en H0 son talonables sin necesidad de ninguna disposición especial, por lo que pueden ser (y son) perfectamente prototipicos (salvo, claro, la presencia de los pukos). Les debió parecer mal a los de Marklin que sus desvios de escala Z presentasen un supuesto defecto que no presentan sus hermanos mayores.

A lo mejor era buena idea que alguien fabricase desvíos con todas las características de la escala Z pero con corazón único y aspecto mucho más real aunque no fuesen talonables con motores ocultos y desde luego a un precio más barato que los complicados actuales, y dedicados a los aficionados expertos que entienden y hasta aprecian estas características.

Bueno, ya hay quien los fabrica: Fast-Tracks, y la foto de portada de este artículo presenta uno de ellos ¡pero los vende en kit!

* Este párrafo ha sido corregido con fecha 27 de Junio de 2011. La versión anterior tenía una descripción errónea