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miércoles, 30 de diciembre de 2009

Ya huele a tren



Cuando yo era niño, acompañaba muchas veces a mi madre a la estación (Principe Pío o Atocha) a despedir a mi padre que viajaba con frecuencia por razones de trabajo en aquellos expresos nocturnos de los años 50. A mi me gustaba acercarme hasta "la máquina" y contemplar aquel imponente monstruo de acero y fuego resoplando nubes de vapor. Seguramente de ahí viene mi afición a los trenes.

Ahora me sigue gustando mucho más viajar en tren que en avión, aunque los trenes modernos son realmente más parecidos a un avión, por estética y velocidad y también por distribución interior, que a aquellos coches de compartimentos. Además les falta una cosa: el olor a tren. Aquellas despedidas nocturnas dejaron grabada en mi recuerdo una sensación olfativa, mezcla del olor del humo, del vapor, de la grasa, que ahora es muy difícil percibir. Hace poco, en una vista al Museo del Ferrocarril de Delicias, llegé a percibir un cierto olor que me recordó a aquellos trenes. Seguramente no es mas que el olor de la grasa de los mecanismos, que se va poniendo un poco rancia....

Bueno, pues hoy, por primera vez, he puesto todos mis trenes en mi nueva maqueta. Bueno casi todos: hay alguna locomotora eléctrica y diesel que de momento no participan. Como todas las locomotoras son de vapor, si fuese real estoy seguro que esta escena estaría llena de aquél inconfundible olor a tren La verdad es que tenía muchas ganas de hacer esto, pero había aguardado a que la zona de la estación se montase definitivamente en su lugar. Ahora. como ya está terminado todo el cableado propio de la estación, y también el de la estación oculta, he podido dejar ya colocados ambos "módulos extraibles" en su situación definitiva, sin previsión de tener que volver a desmontarlos salvo algún problema importante.

Lo interesante es que todo el circuito de tracción está ya colocado, de manera que puedo hacer circular locomotoras por cualquier parte del circuito, pero de momento solo una. La razón es muy simple: como no hay cuadro de mandos ni programa de ordenador que lo sustituya, lo que he hecho es conectar todos los circuitos de tracción a un único System Joerger, que por lo tanto alimenta la totalidad del trazado. Y como ya sabemos estas alimentaciones solo soportan una locomotora.

El siguiente paso es comprobar todo el circuito de vías, haciendo circular varios tipos de trenes por todas partes para comprobar que ruedan suavemente y corregir cualquier punto que produzca algún problema. Para eso me basta la única alimentación que tengo instalada por ahora.

Esta labor ya está hecha en todo el circuito principal y realmente estoy satisfecho. Un tren puede circular durante horas sin ningún incidente. Hoy lo ha hecho el Expreso de Hamburgo con la BR 03.

Como se ve, voy pasito a paso y sobre todo sin mezclar problemas. Cuando me ponga a probar el manejo de cada circuito de forma independiente no quiero tener problemas derivados de una vía mal colocada.

Estoy pendiente de grabar un nuevo vídeo con algunos trenes circulando por la maqueta con esta nueva situación en que hay muchos trenes parados en las vías. Pero cada vez me desengaño más de mi cámara fotográfica como cámara para hacer videos de la maqueta. Como ya he comentado, la profundidad de campo es muy pequeña y es imposible mantener los trenes enfocados. Tendré que volver a la WebCam







sábado, 26 de diciembre de 2009

El hueso de perro



El otro día decía que me gustaban mucho los trazados de vía en "hueso de perro", y un viejo ferroviario me comentó que en toda su vida había oido hablar de nada parecido en su historia laboral. Y es lógico porque así como la mayoría de los términos de los que se utilizan en el modelismo ferroviario están tomados del tren real, este término del hueso de perro es puramente de modelismo, y yo he dado aquí por supuesto que mis lectores lo conocían, cuando seguramente para algunos, y quizá para muchos les resulte extraño.

Así que ya que últimamente estamos hablando un poco de la topología de los trazados de vía, voy a dedicar este artículo a lo que podíamos llamar el esquema básico de circulación en una maqueta de trenes.

En el tren real, lo que encontramos siempre es una línea que une dos puntos (dos ciudades, una ciudad y un puerto, etc) y normalmente con una serie de paradas o estaciones intermedias. Probablemente con el tiempo la línea se prolonga por uno o ambos extemos, alcanzando puntos cada vez más alejados. En esta situación los trenes circulan entre ambos extremos de la línea en un trayecto que dura varias horas, y cuando llegan a uno de los extremos, tienen una parada prolongada (de minutos horas, e incluso días) hasta que son preparados para recorrer la línea en sentido contrario. Con el tiempo, esta línea probablemente llegará a entroncarse en otros puntos con otras líneas y desarrollará ramales en su recorrido, dando lugar a una red en forma de malla, que es la forma que tiene una red ferroviaria en cualquier pais.

En una maqueta de trenes no podemos ni soñar en nada parecido. Por mucho espacio que tengamos, en ningún caso podemos plantear una linea que se tarde horas en recorrer. Una maqueta de trenes lo que debe hacer siempre es representar un tramo muy limitado de una línea y reproducir el paisaje y la circulación de trenes que tendría esa sección si perteneciese a una línea muy larga. Tratamos de escoger un tramo interesante, y para ello normalmente contamos al menos con una estación y utilizamos toda clase de trucos para que esa "ventanita" que es en definitiva toda maqueta, sea lo más parecida a una mínima sección de una línea real de ferrocarril.

La aproximación más perfecta, es lo que normalmente llamamos maquetas lineales. En ellas se representa efectivamente un trazado entre dos puntos extremos, en cada uno de los cuales habrá en principio una estación terminal. A lo largo de ese trazado puede haber alguna estación intermedia.

Los trenes circulan de una estación a otra en un recorrido que puede durar unos pocos minutos, si la maqueta es muy grande, pero al llegar al final de la línea tienen que parar y ser preparados para circular en sentido contrario. Determinados trenes de tipo automotor pueden no requerir ninguna preparación para circular en sentido opuesto. Así que aunque las maquetas de este tipo son las más reales, necesitan un espacio enorme para que los trenes puedan circular un tiempo razonable, y aún así requieren una atención constante para mantener la circulación de trenes.

Con objeto de liberar al operador de esta atención constante, a veces, las maquetas lineales no son tan lineales sino que cuentan con una vía de retorno que permite que los trenes que han alcanzado el final de la vía vuelvan a la estación inicial por una vía oculta por debajo o por detrás de la zona visible. En este caso se pueden mantener las estaciones como estaciónes término y hacer unos accesos poco visibles hacia el bucle de retorno, o hacer las estaciones como estaciones de paso y hacer que los trenes desaparezcan por un túnel en lo que se supone que sería la continuación de la linea.

Lo dicho hasta ahora es perfectamente aplicable tanto a instalaciones de vía sencilla como de doble vía. Si queremos aproximarnos a la realidad, los trazados más importantes son normalmente de doble vía, mientras que las vías secundarias suelen ser de vía única. Naturalmente la doble vía implica que los trenes circulan por cada vía en un solo sentido, y que debe ser el mismo en toda la maqueta. En las maquetas lineales no hay ninguna implicación respecto de si la vía es doble o sencilla, ya que el caso de vía doble los trenes deberán salir de la estación terminal por la vía correspondiente a su sentido, y si son de vía sencilla habrá que disponer en el trayecto algunas estaciones con vías de cruce para que los trenes puedan esperarse y cruzarse en ellas como en la realidad.

Pero como ya hemos dicho, las maquetas lineales son un poco utópicas, porque requieren un espacio enorme. En general, los aficionados tienen que recurrir a maquetas mucho más pequeñas, y por lo tanto un tren no puede circular por ellas más que unos cuantos segundos (en el mejor de los casos unos pocos minutos) sin llegar a lo que sería el final de la "ventana de realidad" que repesenta la maqueta. Así que la única forma de conseguir mantener los trenes circulando un tiempo apreciable es que estos se muevan en un circuito sin fin, de modo que pasan una y otra vez por el mismo lugar en un ciclo que puede durar segundos o varios minutos, según la forma de trazado y la longitud de las vías.

Hacer un circuito de vía única en la que se muevan dos o mas trenes en sentidos contrarios y que se crucen por tanto en estaciones donde unos trenes esperen a otros es pácticamente imposible en los trenes alimentados por corriente continua (algo más facil con corriente alterna, pero también complicado).

Así que como es más fácil y también mucho más bonito y permite unas circulaciones atractivas, lo normal es que con una maqueta medianamente grande se vaya a un "circuito principal" de doble vía.

El concepto de "circuito principal" es ese tramo de vías sin fin que un tren puede recorrer indefinidamente. Normalmente en una maqueta medianamente grande hacemos un circuito principal y automatizamos la circulación de trenes en él, de modo que el operador se dedica a realizar maniobras en las estaciones, clasificación de vagones y demás tareas manuales mientras uno o varios trenes recorren ese circuito principal. La entrada y salida de trenes en ese circuito principal también es una tarea manual, más o menos ayudada por los sistemas de señalización y acantonamiento que hayamos dispuesto en el circuito principal.

En una maqueta muy pequeña, incluso en una sencilla instalación desmontable, lo que vemos siempre es un circuito principal en forma de óvalo, con algunas vias auxiliares para estacionamiento de trenes. Con algo así hemos empezado todos, pero en poco tiempo resulta frustrante al evidencia de que estamos viendo un tren que gira indefinidamente, de una forma totalmente ajena a la realidad. Salvo para un niño pequeño este giro sin fin no tarda en resultar aburrido y frustrante. Aunque hagamos crecer el tamaño de éste óvalo, mientras podamos seguir el trazado de los trenes en todo su recorrido, y éste no pase de unos segundos, la sensación de irrealidad permanece.

Afortunadamente en la realidad ferroviaria existe una característica que viene en nuestra ayuda: los túneles. Al reproducir un túnel, ocultamos una parte del recorrido de los trenes de manera que con una disposición un poco hábil rompemos la evidencia de que el tren se mueve en un circulo sin fin. Salvo contadísimas excepciones los túneles en la realidad no tienen ninguna derivación ni desvío en su interior, de manera que si un tren entra por la boca de entrada debe salir al poco tiempo por la boca de salida. Eso es lo que el espectador que mira nuestra maqueta espera. Sin embargo, nuestros túnenes pueden ser todo un mundo de trucos, de modo que cuando el espectador espera ver salir el tren por una determinada salida, en realidad el tren salga por otra, o no salga más, o salga otro tren... etc.

En definitiva una buena maqueta debe sorprender al espectador en el sentido de que sea incapaz, o al menos necesite una observación detallada, para descifrar como circulan los trenes en ella, en definitiva para saber cuándo y por dónde va a volver a aparecer el tren que acaba de meterse por la boca de un túnel. Esto hace perder por completo la sensación de que en realidad está viendo trenes que circulan indefinidamente por un circuito sin fin.

Y lo ideal es que todo este truco quede oculto con un aspecto inocente, es decir que de la sensación de que se trata de una escena evidente, con trenes que vienen de lejos y los vemos aparecer por la boca de un tunel, para después de un cierto recorrido por la maqueta, irse hacia otra alejada que ya no está a nuestra vista. Es decir, que tenemos delante una "ventanita" por la que vemos una parte muy pequeña de una gran instalación ferroviaria.

Y aquí vienen las dos formas basicas de conseguir que en una maqueta tengamos un circuito de doble vía que simula ser una pequeña zona de una linea ferroviaria, pero que en realidad sea un circuito sin fin que pueda ser recorrido de forma indefinida por los trenes.

En el dibujo de cabecera tenemos las dos formas básicas de conseguir esto. La forma A se denomina "ovalo de doble vía" y la forma B se denomina "hueso de perro". El nombre viene de que dibujado en su forma más esquemática, este segundo dibujo se asemeja a la imagen  de un hueso

Quiero aclarar que en ambos casos no se trata de que los trazados deban tener esa forma exacta, ni siquiera aproximada. Las vías que aquí se representan como rectas y curvas pueden tener un gran longitud y un trazado todo lo sinuoso y "plegado" que queramos, pero en todo caso corresponden a uno de los dos esquemas anteriores.

La diferencia fundamental es que en el caso A un tren recorre indefinidamente el óvalo interior, mientras otro tren puede recorrer simultáneamente el óvalo exterior. Cada óvalo se recorre en sentido contrario como indican las flechas. Cada tren circula sólo por su óvalo, interior o exterior, y nunca por el otro. a menos que se meta por los desvíos, en cuyo caso se encuentra circulando por el óvalo paralelo en sentido contrario.

Por el contrario en el esquema B un único tren recorre un circuito más largo, y acaba pasando por todas las vías del circuito sin necesidad de tomar ninguno de los desvíos.

Es evidente que en el segundo caso, para tener más de un tren en circulación simultáneamente, como en definitiva están en la misma vía, hay que establecer un sistema de bloqueo

Así que el óvalo es más sencillo de instalar, porque dejando ambos óvalos electricamente aislados, basta poner dos alimentaciones una para cada óvalo, y manejar así dos trenes de forma independiente. Sin embargo la circulación es más monótona porque el recorrido de cada tren es más limitado y cada tren circula siempre en el mismo sentido.

Por el contrario el hueso de perro tiene una circulación más larga, y los trenes pasan por todas las vías del trazado, circulando unas veces en un sentido y otras veces en otro respetando siempre la circulación por su sentido. Técnicamente es más complejo porque para que circulen dos trenes simultáneamente hay que establecer un sistema de señales y si queremos conseguir que cada tren se mueva independientemente del otro con su propia alimentación es bastante más complicado.

Nótese que tal como se ha dibujado, la parte "visible" coloreada en rojo de ambos circuitos es idéntica, mientras que la variación está en la parte oculta que está representada en azul. En ambos casos, los desvios dibujados en la parte inferior izquierda, que representan una estación, tienen el problema de que unen dos vías de polaridad inversa, luego hay que hacer algo para permitir que un tren los tome.

Hay una variación importante respecto de la "topografía" de ambos circuitos. En el tipo B los dos lazos representados en azul, pueden estar a altura muy distinta y en muchos casos superpuestos. Suponiendo que uno de los lazos esté al nivel minimo y el otro al nivel más alto, los trenes tienen todo el desarrollo de la vía para salvar esa diferencia de cota, por lo que se pueden hacer distintos miveles sin que las pendientes tengan que ser excesivas. No ocurre lo mismo con el esquema A

Como ya he dicho anteriormente, el hueso de perro tiene el problema de que cuando un tren entra en una boca de tunel, vuelve a aparecer por la misma boca en sentido contrario. Antes decía que una buena maqueta debe sorprender al espectador, pero este tipo de sorpresas tan alejadas de la realidad no son adecuadas. En artículos anteriores ya he comentado que una estación oculta, aunque sea solo de dos vías, permite evitar este efecto desagradable.

No es por tanto sorprendente que la gran mayoría de los esquemas de maquetas que se publican en libros y revistas obedezcan al esquema del doble óvalo ya que son más fáciles de instalar. Sin embargo, para una maqueta grande y complicada como la que yo estoy construyendo es más adecuado un hueso de perro. También la preciosa maqueta Schwarzwaldbahn que está construyendo mi amigo Angel, responde al esquema del hueso de perro. En ella se ha aprovechado de la propiedad antes comentada de permitir situar el lazo de retorno final a la cota más alta, con lo cual la maqueta tiene una estupenda variación de niveles sin que las pendientes sean excesivas.

martes, 22 de diciembre de 2009

Más sobre estaciones ocultas



Confieso que iba a escribir este comentario, con otro título. Algo así como "Error de diseño en la estación oculta", porque estaba convencido de que me había equivocado con la forma que he dado al trazado de la estación oculta.

Esta idea proviene de que cuando se trata de diseñar un haz de vías que se separan a partir de una vía de entrada, y se vuelven a juntar hacia una vía de salida, hay dos formas básicas de hacerlo, La primera, que voy a denominar simétrica es la que aparece en la parte superior del dibujo que encabeza este artículo, marcada con la letra A. La segunda forma, marcada con la "B", es evidentemente asimétrica.

No se porqué, cuando diseñé la estación oculta, escogí la forma simétrica, y de esa forma la he construido, tal como se ve en los artículos anteriores. Sin embargo durante todo este tiempo, he tenido un run-run en la cabeza, pensando que era mejor la forma asimétrica, y hasta en alguna ocasión me ha dado la tentación de pensar en cambiarla. Casi lo único que me frenaba es que el juego de desvíos para la forma asimetrica son todos de la misma mano (izquierdos en este caso), mientras que la forma simétrica lleva desvíos izquierdos y derechos, así que no me valdrían todos los desvíos que ya tenía.

¿Y porqué pensaba que era mejor la forma B?  Es evidente que en la forma B todas las vías son la misma longitud,  de manera que dada una "longitud de tren" (marcada con flechas en el dibujo) la forma B tiene todas las vías con esa longitud justa, mientras que la A tiene sólo dos vías de esa longitud, y las otras son más largas. Si no necesito esa longitud extra, pensaba yo que al tenerla, el esquema A para una determinada longitud de tren era bastante más largo que el esquema B

Así que me puse a dibujar un esquema con ambas disposiciones, para ilustrar este comentario, cuando me encontré que el esquema B era sólo un poco más corto que el esquema A.

De modo que ahora me he quedado tranquilo, ya que no fué un error hacer una distribución simétrica. Amabas disposiciones aprovechan casi igual el espacio, y aunque la B es un poco más corta, la A tiene la ventaja de que casi todas sus vías son más largas de lo estrictamente necesario, lo que puede permitir almacenar un tren excepcionalmente largo, que nunca cabría en el sistema B.

Y ya puestos a pensar en este tema, he dado unas cuantas vueltas más al molino, para ver qué otras ventajas e inconvenientes tiene cada una de las dos formas.

La forma B Tiene una diferencia evidente, y es que la vía de salida no está alineada con la de entrada. Esto puede ser un inconveniente o una ventaja, dependiendo del trazado de las vías, y puede ser un factor a considerar para decidirse por uno u otro esquema.

Hay otra consideración: los desvios son siempre puntos conflictivos en la circulación de los trenes. Normalmente los descarrilamientos y las pérdidas de contacto se producen con mayor frecuencia sobre los desvíos, que sobre una vía libre. Es más, apurando la jugada podemos decir que los desvíos cogidos de punta som más peligrosos que cuando son cogidos de talón. Todos hemos visto como si un vagón entra descarrilado en un desvío de punta, acaba totalmente fuera de la vía, mientras que si entra descarrilado en un desvío de talón, muchas veces sale encarrilado.

Entonces será mejor la situación cuanto menor sea el número de desvíos sobre los que debe parar un tren para ir a su vía, y para salir de ella, sobre todo para los desvíos cogidos de punta.

En el caso A podemos ver que para llegar a su vía, un tren tiene que pasar sobre dos o tres desvios de punta (dos para las dos vias centrales, y tres para las otras cuatro) O sea nunca más de tres desvíos de punta y siempre otros tantos a la salida cogidos de talón.

Por el contrario en el esquema B el número de desvíos tomados de punta para llegar a una de las vías varía entre uno y cinco. Además para salir, se toma un número de desvios de talón complemetario de los tomados a la entrada. Así para la vía situada más arriba, que tiene un solo desvío para entrar, al salir pasa por cinco desvíos, y para la vía inferior, que pasa por cinco desvíos al entrar, pasa por uno solo al salir. En este segundo caso, el tren pasa por un total de seis desvíos entre la entrada y la salida, sea cual sea su vía. Asi que desde este punto de vista, creo que la opción A tiene una cierta ventaja.

Bueno, y para dar alguna ventaja a la opción B, hay una clara: Es mucho más intuitivo saber que desvíos hay que mover para llevar un tren a una determinada vía que con la opción A. Podemos decir que con la opción B cada desvío corresponde a una vía, mientras que con la opción A hay que acertar a mover dos o tres desvíos para llevar un tren a cada vía, de una forma que no es nada evidente.

Así que me he quedado muy tranquilo!
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viernes, 18 de diciembre de 2009

La "Estacioncita oculta"



En el artículo anterior, hablaba de la estación oculta de seis vías de mi maqueta. Bueno, pues en realidad en esta maqueta hay una segunda estación oculta, aunque ésta segunda consta sólo de dos vías, así que le he llamado "estacioncita oculta".

En la fotografía de la cabecera la podemos ver perfectamente: El trayecto de los trenes está indicado por las flechas rojas, y vemos que en esa zona los trenes, que vienen de la entrada de un tunel próxima al vertice inferior izquierdo de la foto, hacen un giro y vuelven a salir por la vía paralela a la que entraron por la misma boca de túnel.

Esto es así, porque como ya dije muy al principio, el circuito de vías de mi maqueta es un "hueso de perro", es decir, un circuito quye aparenta ser de doble vía, pero que en cada extremo tiene un lazo para que los trenes que llegan por una vía, regresen por la otra. Este lazo, que vemos en la imagen, es justamente el de uno de los dos extremos. (El otro está formado por la estación oculta grande)

Empleo la palabra "lazo" para no dar lugar a confusión con la palabra "bucle" que es muy famosa en modelismo ferroviario por ser causa de problemas en el diseño eléctrico. La diferencia es que un "Bucle de retorno" el tren llega por una vía, da la vuelta y vuelve a salir por la misma vía en sentido contrario. Esto obliga a que durante el giro del tren en el bucle, la vía por la que llegó cambie de polaridad. En cambio aquí el tren sale en sentido contrario, pero por la vía paralela a la que entró, lo cual no implica ningún problema.

De hecho, en toda mi maqueta no hay ningún "bucle de retorno" de manera que nunca tengo ese problema. Como se ha podido ver en los vídeos, sobre todo en el denominado Circuito principal el tren circula todo el tiempo por la vía de su derecha hasta completar la vuelta completa, sin ningún problema de polaridad de las vías. Por eso a mi me gustan tanto los circuitos de "hueso de perro". Dicho de otro modo, todas las vías del circuito principal se recorren en un único sentido y nunca cambian de polaridad.

Lo que acabo de decir, tiene una pequeña trampa: En algún momento, si que hay un problema de polaridad porque si no, sería imposible para un tren salir de una vía de la estación término, con la locomotora en cabeza, y retornar a la misma vía también con la locomotora en cabeza, quedando situado al revés de como partió. Pero eso no es exactamente un bucle de retorno, y desde luego solo se preoduce a la salida y entrada de la estación término, que no está en el circuito principal. Algún día llegaremos a esto.

Pero volvamos a ese "lazo" de mi maqueta: Aunque hay un recorrido bastante largo desde que el tren entra en el túnel hasta que vuelve a salir, se produce el efecto chocante de que vemos entrar un tren en el túnel, y unos segundos después, vemos aparecer el mismo tren saliendo del tunel en sentido contrario. Tal como decía en el artículo anterior, la forma de evitar esto es que dentro del túnel haya una estación oculta, de modo que el tren que llega se para en la estación.y entonces arranca otro tren que esperaba en la misma para aparecer a continuación por la boca del túnel.

Y esto es lo que hice en esta zona. Como se ve en la imagen de portada, hay una zona con dos vías paralelas (marcadas con flechas verde y azul) que permiten realizar este efecto. No son más que dos vías, pero su función es la una estación oculta. Por eso la llamo "estacioncita oculta" (en algún sitio he visto que llaman a esto "trampa de trenes")

Así que en definitiva, el efecto de que un tren entre un túnel y vuelva a aparecer en sentido contrario, que se produce en los dos lazos de los circuitos de hueso de perro, se evita en esta maqueta con dos estaciones ocultas, la principal, de seis vías, y esta otra mini estación oculta, de dos vías.

martes, 15 de diciembre de 2009

La estación oculta, al descubierto



Eso de "la estación oculta al descubierto" casi parece el título de una película de misterio. Y menos mal que no he utilizado el nombre que suelen utilizar los franceses: "estación fantasma" ."Los secretos de la estación fantasma" serían un buen título de película.

Bueno resulta que estoy trabajando en el cableado de la estación oculta, y me he dado cuenta que prácticamente no he hablado aquí nunca de esta estación oculta de mi maqueta.

Para los que no lo sepan, en modelismo se denomina estación oculta a un conjunto de vías que permiten tener apartados varios trenes dispuestos para su funcionamiento pero situados fuera de la vista. Casi todas las maquetas un poco grandes tienen una estación oculta, porque esto es una forma muy cómoda de tener trenes guaradados sin abarrotar las vías visibles, pero dispuestos para su funcionamiento inmediato. Además aportan una posibilidad muy interesante: si tenemos un tren que circula por la zona visible de la maqueta, y que en un momento dado entra en un tünel que conduce a la estación oculta, puede hacerse que cuando este tren llegue a la estación oculta se detenga en una de las vías, y al mismo tiempo otro tren que estaba estacionado en otra de las vías ocultas se ponga en marcha. y sea el que reaparezca en la parte visible de la maqueta. Esto dá la ilusión de que el primer tren se ha ido a un destino lejano y ya no le vemos más, mientras que llega por otro lado otro tren que también viene de lejos.

Algunas maquetas tienen estaciones ocultas enormes, pero en mi caso me he conformado con seis vías. Como casi siempre, también mi estación oculta esta en el nivel más bajo de la maqueta, y además en este caso, está pegada a la pared de fondo. En definitiva en un lugar bastante inaccesible. Por otra parte pensé que en esta estación hay un buen número de elementos (diez desvíos, seis sectores aislados, seis sensores reed...) y que montar todo esto en su situación final me iba a resultar incómodo, así que decidí hacer que esta estación oculta fuese un conjunto desmontable, de manera que se pudiese sacar y meter en su lucar como un elemento completo. Así puedo hacer todo el montaje y cableado cómodamente con todo el cunjunto de la estación colocado sobre una mesa, tal como lo vemos en la fotografía de la cabecera.

Como esto fue un cambio de última hora, no quería elevar demasiado la cota de las vías, que estaba proyectado que estuviesen sobre el tablero de fondo. Por ese motivo hice una base de una pieza de contrachapado de sólo 4 mm. Eso hace que la pieza desmontada sea flexible, y por eso se ve ondulada en la imagen. Cuado se coloca en su lugar se atornilla en bastantes lugares, con lo que queda perfectamente plano.

Además en el caso de mi maqueta, como ya he comentado, está previsto que se pueda desmontar en tres módulos. La estación oculta queda a caballo entre dos módulos, por lo que siendo ésta desmontable se facilita mucho el desensamblado de los módulos.

Así que aprovechando que tengo esta estación desmontada para terminar el cableado, he decidido poner ya incluso los sensores reed y su cableado, aunque queda mucho para que llegue el momento en que éstos entren en funcionamiento. En la imagen de la portada se pueden ver los seis sensores, colocados cerca del final de las vías. En la imagen de la izquierda vemos un detalle de uno de estos contactores, que ya probé en su momento. La verdad es que es una imagen muy detallada (sobre todo si hacemos clic en ella  para ampliarla!) donde incluso llega a verse con precisión la base de goma EVA que he utilizado en toda la maqueta.

Por la parte inferior, lleva los mismos conectores para cable plano que estoy instalando en toda la maqueta. En la zona de estos conectores, el tablero de la base de la maqueta está perforado, pero en el resto, el contrachapado de la estación debe quedar prácticamente pegado al tablero base, así que no hay sitio para clemas ni para otra cosa que justamente para los cables que he sujetado al contrachapado con cola temofusible.

En la imagen de la derecha vemos en detalle uno de estos conectores para cable plano. La estación oculta lleva en total dos de estos conectores, o sea en total cuarenta circuitos, lo que da para los diez desvíos, los seis sectores aislados y los seis sensores.

Hay un comentario más, acerca de la estación oculta. Cuando esté en pleno funcionamiento deberá quedar oculta (obviamente!), y dada su situación, el acceso va a ser muy problemático. Hay que tratar de evitar que haya descarrilamientos y otros incidentes que obliguen a intervenir de forma manual. Así que ahora que está todo a la vista he repasado cuidadosamente toda la vía eliminando completamente las discontinuidades en las uniones de las vías. Como hay varios cortes de carril para hacer las zonas aisladas, he rellenado con Araldite los entrehierros de los cortes. Cuando aparecían entrehierros en juntas no aisladas, he llegado incluso a soldar las vías, rellenando el entrehierro con el estaño,


martes, 8 de diciembre de 2009

Control de Calidad



En los proyectos industriales, es fundamental el concepto de Control de Calidad o más modernamente Aseguramiento de la Calidad (QA).

Se trata evidentemente de establecer una serie de procedimientos, que se aplican durante la construcción, con objeto de asegurar que el producto final cumple las especificaciones necesarias antes de que se llegue a una prueba final en la cual normalmente es mucho más difícil corregir un defecto.

Así que aplicando esta filosofía, una vez terminada la colocación de las vías de la zona de estación, y el correspondiente cableado, estoy haciendo una comprobación de todas las conexiones antes de volver a colocar el panel en su sitio.

Afortunadamente, como ya expliqué en otro artículo, estoy utilizando un sistema de conexión a base de cables planos que se enchufan en una plaquitas con clemas que reciben los cables de cada aparato de vía. Lo bueno de este sistema es que todas la plaquitas son iguales y también lo son todos los cables planos, de modo que resultan intercambiables y además un cable se puede conectar provisionalmente a una plaquita suelta ,con objeto de comprobar las conexiones de todos los circuitos de ese cable.

En las imágenes de este artículo se puede ver como estoy comprobando la continuidad entre uno de los contactos de una de estas plaquitas, con el carril con el cual debe estar conectado.

También he comprobado el correcto funcionamiento de todos los desvíos y desenganchadores a base de conectar los contatos de la plaquita correspondientes a desvíos a la fuente de 12 voltios del cuadro eléctrico.

Por cierto, esta fuente de 12 voltios es de continua. No tenía duda de que fuera a funcionar bién, pero hasta ahora no lo había comprobado, y en efecto, los desvíos y desenganchadores funcionan perfectamente con corriente continua de 12 voltios en lugar de la conexión de alterna que proporcionan los transformadores de Märklin. De hecho hacen mucho menos ruido, y además, los desenganchadores parece que se se levantan con mayor eficacia que con la corriente alterna.

Esta prueba era importante por una razón: En mi proyecto, todos los desvíos y desenganchadores se moverán por órdenes generadas por el programa de ordenador. Como ya he comentado, el ordenador producirá un impulso para cada orden de movimiento de un aparato de vía, y estos inpulsos son amplificados mediante un par de transistores Darlington para generar corriente suficiente como para mover un relé. Pero naturalmente esta corriente es continua.

Así que después de asegurarme hoy que los motores de desvío funcionan perfectamente con corriente continua a 12 V, puedo hacer que esta corriente proceda directamente de los transistores Darlington. Si hubiese tenido que alimentar los motores de desvíos con alterna, tendría que poner un relé en la salida de cada transistor (o un thyristor) para manejar la corriente alterna. Así que me acabo de ahorrar unos ochenta relés y la correspondiente complicación de los circutos.