El Salto de Carnero

Un comentario a mi artículo anterior, me ha servido para enterarme de que en jerga ferroviaria, se denomina Salto de Carnero a la disposición de vías en las que una de las vías cruza por encima de otras para luego descender a su nivel y entroncarse a la misma. Tiene sentido cuando la vía proviene del lado contrario al que tiene que acometer a las vías sobre las que cruza.  Por extensión se aplica el mismo nombre al caso de que la vía pase por debajo de las otras, en lugar de pasar por encima.

Así que tirando de este hilo, y gracias a Google he encontrado un interesante artículo, cuyo autor es Alberto García Alvarez, que trata de la circulación de los ferrocarriles, y los motivos para que se escoja circulación por la izquierda o por la derecha. Es muy curiosa la explicación que se da, referente a la mayor o menor facilidad del fogonero para apalear carbón desde la izquierda o desde la derecha de la cabina, y de cómo eso condiciona la posición del maquinista al lado contrario y en definitiva a partir de ahí la repercusión en el sentido de circulación de los trenes en países enteros, como es el caso de Francia, que circulan por la izquierda, y Alemania, que circulan por la derecha.

En España, por lo que parece, la antigua compañía "Caminos de Hierro del Norte de España" que cubría desde la estación de Principe Pio de Madrid, la linea Madrid-Irún y la zona de Asturias y Galicia, tenía circulación por la izquierda, Mientras que la compañía "MZA" (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante) cubría desde la estación de  Atocha la zona de Cataluña y Levante con trenes circulando por la derecha.

Cuando se creó RENFE, unificando todas las compañías de vía ancha, se mantuvieron los sentidos de circulación, de manera que incluso hoy en día, se mantiene la circulación por la derecha o por la izquierda según la zona. Sin embargo, todas las líneas nuevas se construyeron para circulación por la derecha, incluyendo por supuesto todas las líneas de ancho europeo para Alta Velocidad.

Cuando se construyó la estación de Chamartín, se hizo también para circulación por la derecha, de manera que había un problema con la estación de Príncipe Pío, pues era la única de Madrid prevista para circular por la izquierda. Así que decidieron hacer el cambio de manera que Príncipe Pío y la linea que a ella llegaba se cambió para circulación por la derecha. De esta forma todas las vías que acceden a Madrid y todos los enlaces en superficie y subterráneos quedaban con circulación por la derecha. De hecho Principe Pío que fue la estación término de todas las antiguas líneas de largo recorrido del norte de España, sufrió una profunda remodelación y pasó a convertirse en una estación de cercanías (y dejó de ser estación término) Su impresionante edificio se convirtió en un centro comercial.

Así pues, la línea de la antigua Norte que llegaba a Príncipe Pío pasó a circulación por la derecha, pero ¿hasta donde? No se podía extender este cambio de sentido indefinidamente, hasta Irún o hasta La Coruña porque hubiese supuesto un coste enorme, Así que el cambio afectó sólo a los primeros kilómetros de esta línea Madrid-Irún. Justamente hasta el kilómetro 18,850.

Este punto kilométrico, situado entre la estación de Las Rozas y Pinar de Las Rozas, es justamente el punto donde se unen las vías procedentes de Chamartin con las procedentes de Principie Pío para continuar hacia Villalba y a Irún. Así que aquí se construyó un "by pass" que no solo permite unir las dos líneas en una sola, sino también que trenes procedentes de Chamartin vayan hacia Príncipe Pío y viceversa. Y además se aprovechó para realizar el cambio de sentido de las vías pasando de la circulación por la izquierda en la vía que viene de Villalba a la circulación por la derecha en las vías que van hacia Principie Pío y Chamartin.

El esquema que aparece en la cabecera de este artículo, y que he copiado del artículo de Alberto García, recoge el trazado de esta zona de enlaces y podemos ver con todo detalle cómo las vías procedentes de P.Pío y Chamartín enlazan con las de Villalba cambiando el sentido de circulación indicado por las flechas. He modificado ligeramente el esquema original del artículo, porque la vía que va a Chamartín viene ya separada de la que va P.Pío desde la estación de El Pinar.

La gran flecha que he incluido en este esquema, indica el punto desde el que está tomada la fotografía de mi artículo anterior. Como se puede comprobar hay tres vías paralelas y la cuarta que pasa por debajo de las otras tres. Exactamente eso es lo que se ve en mi fotografía. Realmente la fotografía recoge sólo una mínima parte de este auténtico "plato de spaguetti" de la realidad

La imagen anterior, de Google Maps, muestra el trazado real de esta zona. Se ha señalado con un marcador azul el punto desde el que tomé la fotografía, y como apuntaba hacia el norte, solo recogí una mínima parte de este enlace. No hay un punto elevado desde el que pueda tomarse una imagen completa de todo el enlace.

Así que, efectivamente, tal como decía en mi artículo anterior, hay situaciones en que la realidad supera a la ficción, pero no cabe duda de que se trata de situaciones muy excepcionales. De hecho no creo que haya otro punto en toda España donde se produzca simultáneamente el entronque de dos lineas simultáneamente con el cambio de sentido de marcha. Y eso que en España tenemos zonas con dos sentidos distintos. En otros países con toda la red funcionando en el mismo sentido esta situación no puede darse. De hecho, de los dos puntos principales de unión entre la red española y la francesa,  el de Irún - Hendaya no tiene ningún problema porque a ambos lados de la frontera la circulación es por la izquierda. En cuanto al otro, en la Junquera, hay efectivamente un cruce de vías, pero mucho más sencillo, tal como podemos ver en el referido artículo de Alberto García Alvarez.