Confederación

Me han hecho algún comentario acerca de párrafo que incluía en mi anterior artículo en el cual comentaba que la locomotora alemana BR 19 era la mayor de Europa, con permiso de la española Confederación.

Aunque no quiero que este blog se convierta en un foro sobre tren real, podemos hacer algún comentario adicional al respecto. Se trata de dilucidar cual de estas dos locomotoras es "la más grande" como si quisiéramos desbancar de su título a Rocio Jurado.

Afortunadamente hoy en día, gracias a Internet,podemos encontrar abundantes datos de ambas locomotoras, aunque de la alemana, los datos están lógicamente en alemán. Sin embargo el traductor de Google nos puede echar una mano.

Tenemos una fuente de datos de la BR 19 en esta página de Wikipedia: BR 19 incluyendo la historia y los datos técnicos.

Respecto de la española, la mejor información la he encontrado en la página de la Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Històric  que hizo una reconstrucciín de la única locomotora superviviente de esta clase, la 242F-2009, que actualmente se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril, donde yo tomé la fotografía que aparece en la cabecera.

En esta página podemos ver la historia y los datos técnicos de esta locomotora.

Lo primero que llama la atención es que la española fué construida, dentro de una serie de 10, en 1956, mientras que de la alemana, se construyó una serie de 23, entre 1918 y 1923. Es decir, la alemana es muy anterior, por lo que no hay duda en que fuera, "en el momento de su aparición, la mayor locomotora europea para trenes expreso" (esa es exactamente la traducción de la frase) 

Por otra parte, hay que mencionar que, al ser el ancho de vía español algo mayor que el europeo, es fácil construir locomotoras algo más grandes que las destinadas al ancho internacional. Es la misma ventaja que tiene Rusia, cuyo mayor ancho de vía propició la construcción de enormes máquinas.

Lo que también es cierto es que la Confederación española fué la única locomotora europea con rodaje "Confederación" es decir con rodaje 2 4 2, o si preferimos "2D2". La Br 19, como ya vimos es una "Mikado" por lo tanto con un rodaje 1 4 1 o "1D1". Parece ser que hubo un prototipo frances con este rodaje, pero no llegó a estar en explotación.

Ahora viene la pregunta: ¿Con qué criterio decidimos cuando una locomotora es más grande que otra? Podemos acudir a sus dimensiones, y en ese sentido una será más larga, más ancha, o mas alta que la otra, pero probablemente eso no es lo más significativo.

Seguramente lo más real será comparar la potencia o la capacidad de tracción de ambas máquinas.

También podemos comparar los pesos e incluso el peso adherente, que en definitiva es lo que proporciona la capacidad de arrastre de un locomotora. Y no podemos olvidarnos de comparar la velocidad.

La siguente tabla, es un resumen de la páginas de Internet anteriormente referenciadas, comparando las cifras de ambas locomotoras.

                                    BR 19                            Confederación

Rodaje                            1D1                                  2D2

Longitud entre topes      22,63 m                             26,83 m

Longitud entre ejes        19,18 m                              22,93 m

Peso en vacío                  90,3 t                                  128 t  

Peso adherente                50,7 t                                 78,6 t

Velocidad máxima            120 km/h                            150 km/h

Velocidad autorizada        100 km/h                             125 km/h

Diámetro ruedas             1905 mm                             1900 mm

Motor                             4 Cilindros Compound        2 cilindros

Diametro cilindro alta        480 mm                             640 mm             

Diametro cilindro baja       720 mm                              -

Carrera embolo                 630 mm                             710 mm

Potencia                          1800 CV                           2700 CV           

Esfuerzo de tracción          17,2 t                                 16,3 t

Pues con estos datos, no hay duda que la ganadora a los puntos es... la Confederación 242.

Llama la atención que casi el único dato en que gana la alemana es el esfuerzo de tracción. Esto, no es un dato demasiado significativo para el tema que tratamos, ya que ambas locomotoras están concebidas como locomotoras de trenes de pasajeros, donde se busca más la velocidad que el esfuerzo de tracción. Cualquier locomotora grande para trenes de mercancías supera ampliamente ese esfuerzo de tracción. Si algún lector está interesado en profundizar en este tema, le recomiendo la lectura de mi colabaración en el foro de LCTM : El funcionamiento de la máquina de vapor

A mi me llama poderosamente la atención que entre ambas locomotoras haya casi cuarenta años, y que básicamente no ha habido progresos significativos entre ambas. De hecho la alemana es una locomotora de cuatro cilindros compound, mientras que la española es una bicilíndrica de simple expansión. Parece que la más antigua tiene un motor más evolucionado. Parece ser que lo que ocurrió, es que los motores de doble expansión, y otros perfeccionamientos que teóricamente favorecían el rendimiento, en la práctica resultaron malos económicamente, debido al complicado mantenimiento que exigían. Así que al final de la era del vapor casi todas las grandes locomotoras fueron "sencillas y fiables" bicilíndricas.

Ambas locomotoras tuvieron bastante éxito, como lo muestra su tardia retirada del servicio activo. 

Y por último una curiosidad: existió una BR 19 muy especial. Me refiero a la 19 1001 y que fué un prototipo de locomotora "con motores de vapor"  construído por Henschel en 1941. Se trataba de superar las limitaciociones que el tradicional sistema de bielas imponia a la velocidad de las locomotoras. Al haber partes muy pesadas en movimiento alternativo (pistones, crucetas, sectores, bielas etc) el sistema soportaba grandes esfuerzos que en la práctica impedían pasar de las 400 revoluciones por minuto, de manera que la única alternativa era aumentar el diámetro de las ruedas, y por eso vemos esas enormes ruedas de casi 2 m de diámetro. Como esto también tiene un límite práctico, se trató de hacer un motor de vapor, es decir un pequeño motor con cilindros en V y situar cuatro de estos motores, uno en cada eje motor. La velocidad de rotación podía ser mucho más alta, ya que las piezas en movimiento alternativo son mucho más pequeñas, más o menos como las bielas y pistones de un motor diesel de la actualidad. Desde luego, era ya muy tarde, y la era del vapor había ya terminado. Fué dañada en la guerra y al final transladada a Estados Unidos para su estudio. Como curiosidad histórica se puede consultar este enlace acerca de este original prototipo.(en inglés) y este otro (en alemán)

La máqina tenía cuatro motores que accionaban los cuatro ejes que no estaban acoplados por bielas, de modo que su rodaje habría que representarlo como 1'Do1 ' al estilo de una locomotora eléctrica.

Bueno, pues habrá que volver al trabajo con la maqueta....

NOTA: Las personas que lo deseen pueden consultar las denominaciones de locomotoras según su rodaje, tales como Pacific, Mikado, Confederación, etc en este enlace: Ferropedia

Expreso

Hace unos días (Ya huele a tren), comentaba aquí que seguramente mi afición a los trenes proviene de mis visitas a las estaciones para despedir a mi padre, cuando, allá por los años 50, viajaba en aquellos expresos nocturnos que salían de Madrid hacia las ciudades de la periferia española.

Hace unos días he limpiado y engrasado una de mis locomotoras, una BR 39, que me daba algunos problemas. Después del servicio de mantenimiento, ha quedado muy bien, y funciona perfectamente con lo cual me he alegrado, porque hasta ahora no había conseguido hacerla rodar bien en mi nueva maqueta (El problema estaba en los frotadores que captan la corriente de las ruedas).

Para comprobar su buen funcionamiento, decidí ponerle unos cuantos coches y comprobar su capacidad de tracción, que ya sabía que era muy buena, ya que tiene un rodaje tipo Mikado, que en teoría es mejor que el Pacific para las pendientes. No me defraudó y tiró sin vacilar de un tren con siete coches de pasajeros.

Y entonces tuve la idea de tratar de reproducir uno de aquellos expresos de mi niñez, Está claro que sólo puedo hacer una aproximación, porque todo el material que tengo es de Marklin, y por lo tanto, en principio, alemán. Sin embargo la BR 39 es una locomotora Mikado, y mikado eran seguramente aquellas locomotoras que yo admiraba en la cabecera de los trenes en la estación de Principe Pío.

Y ¿qué material remolcado tenían aquellos trenes? Yo recordaba perfectamente los coches cama en los que viajaba mi padre, que eran de la CIWL, a la que entonces todo el mundo, en España conocía como "Wagón Lits", Eran coches lujosos, y un empleado de la compañía, con impecable uniforme marrón, te recibia al pié de la escalerilla del vagón. Luego el lujo terminaba en que viajabas en una cabina doble compartida con un desconocido, pero bueno, eran otros tiempos. Siempre me llamaba la atención el rótulo escrito en letras doradas a todo lo largo de cada coche: "COMPAÑIA INTERNACIONL DE COCHES CAMA Y DE LOS GRANDES EXPRESOS EUROPEOS" Si el tren salía pronto de Madrid, llevaba además un coche restaurante de la misma compañía.

Estos coches cama y restaurante son exactamente los mismos que Marklin vende como componentes del "Orient Express", así que como tengo esos coches (Ref: 8777), podía contar con ellos.

Además aquellos trenes llevaban más coches, esta vez para pasajeros sentados. Eran los típicos coches de RENFE con pasillo lateral y departatamentos, que estuvieron en servicio durante muchos años en los trenes españoles Evidentemento no existen estos coches en escala Z pero si existen coches parecidos, y concretamente los que completan el set de coches para el "epreso Berlín Hamburgo (Ref: 87105), El color verde es algo más oscuro, pero hacen un buen papel.

Así que monté un tren con el furgón y tres de estos coches, más dos coches cama y un coche restaurante de CIWL y monté un tren que remolcado por una locomotora Mikado como la BR 39, da una imagen muy similar a aquella que yo recordaba.

Naturalmente, no pude resistir la tentación de hacer un vídeo de este tren, y es el que aparece en la cabecera de este artículo.

Los puristas de los trenes seguramente no estarán muy de acuerdo. Históricamente nunca se juntaron vagones de la DRG con vagones de la CIWL. Las diferencias políticas que acabaron por conducir a la guerra no lo hubieran permitido, y los ferrocarriles alemanes tenían su propia compañia de coches cama y coches restaurantes llamada MITROPA. El set de vagones 87105 incluye un restaurante de esta compañía, con su característico color rojo. Esta compañía alemana era competencia directa de la franco-belga CIWL

Por otra parte, los "grandes expesos europeos" que organizaba la CIWL eran trenes completos, con coches cama , restaurantes y coches salón de la propia CIWL, de manera que los colores eran uniformemente el azul y dorado de esta compañía. Probablemente en España, al tener ancho de vía diferente, se llegó a un acuerdo con CIWL para componer trenes con vagones de RENFE y de la compañia franco-belga, de manera que CIWL suministraba los servicios de camas y restauración con su propio material en los trenes españoles.

Estos trenes internacionales de CIWL circulaban por toda Europa, enlazando fundamentalmente París con las capitales más distantes. Así tenemos el "Nord Express" (París-San Petersburgo) el "Sud Express" (París-Lisboa), el "Riviera Express" (París Roma), y como no, el "Orient-Express" (París Estambul).

Como atravesaban muchos paises, lo habitual era que en cada pais fuesen remolcados por locomotoras propias del pais, así que aunque pueda parecer extraño no debe sorprender ver un coche de vagones de la CIWL remolcados por una locomotora de la DRG. Marklin nos vende coches de la CIWL en los sets de trenes 8108 (Orient Express) y 81080 (Expreso de Larga distancia ) pero en ambos casos pone una locomotora tipo Pacific con librea francesa. Sin embargo, cuando estos trenes atravesaban Alemania, por supuesto llevaban locomotoras alemanas.

Respecto a que estas locomotoras fuesen Pacific, como parece que está en la idea de Marklin, resulta que que no es así, o por lo menos no siempre. Véaese por ejemplo esta reseña: Ltrains dónde se habla de locomotoras de los tipos 11 a 19 para estos grandes expresos de lujo. Esto incluye las BR 18 que Märklin utiliza, pero el tipo 19, puesta en servicio en 1918, fué la mayor locomotora europea para trenes expresos (supongo que con permiso de la española Confederación) y era....¡ Una Mikado! Así que no voy tan descaminado al utilizar la BR 39.

Bueno, ha sido una forma de pasar una tarde entretenida, y de hablar en este blog un poco de los trenes de verdad.

Rotonda

Alguno de los comentarios que me han hecho acerca del video de la pasada semana, se refieren a lo bien que se veía la maniobra de cambio de sentido del tren, al final del video. Parte de esta maniobra es el "virado" (es la palabra ferroviaria) de la locomotora en el puente giratorio.

Sin embargo, esa secuencia, salió bien casi de milagro, porque me encontré con algunos problemas que no esperaba en el funcionamiento del puente. De entrada, tal como me advirtió mi amigo Angel, cuando hace unas semanas desarmé el puente por problemas eléctricos, había sido poco cuidadoso con las chapitas que hacen contacto entre los carriles del puente y las vías de la rotonda, así que alguno de estos contactos fallaba, y por lo tanto no llegaba corriente de tracción al puente.

Aquí hay que aclarar inmediatamente cual es la forma que tenía pensada para alimentar la corriente de tracción al puente y a las vias de acceso al mismo. Esta forma, es la que ya había usado en mi anterior maqueta, y consiste en considerar cualquiera de las vías que llegan al puente, como una "via de parada", es decir una vía alimentada a través de un interruptor que interrumpe o no la alimentación del carril derecho, tal como explicaba en mi anterior artículo.

Aunque el puente tiene previstas unas tomas de alimentación que se conectan a los carriles, no las había usado, de forma que los carriles del puente tenián alimentación sólo cuando se alineaban con alguna de las vías de entrada, y entonces, gracias a esas chapitas de contacto, recibían la alimentación, precisamente de la vía a la que se habían conectado, lo cual permite que las locomotoras entren y salgan del puente sin ningún problema.

Sin pensarlo demasiado, hice la instalación del puente en la nueva maqueta de la misma forma, ya que me había dado un buen resultado anteriormente. Afortunadamente conecté los cables de alimentación del puente a un terminal del cuadro de control, pero con la intención de no usar esos terminales. Digo afortunadamente, porque ante el fallo de los contactos de las chapitas, pude alimentar el puente por esos terminales y hacer que la locomotora protagonista del vídeo se moviera en el puente.

Y aquí surge la primera cuestión: ¿si los carriles del puente pueden recibir alimentación de las vías a las que se enlazan, para qué ha puesto Märklin una alimentación directa a los carriles del puente?

Está claro que la idea de Märklin no es precisamente la que yo había usado, sino exactamente la contraria, es decir, que se proporcione alimentación a las vías del puente y que desde el puente, por medio de las famosas chapitas se envíe alimentación a las vías de la rotonda, precisamente a aquella vía que se alinee con el puente en cada momento. Desde luego esto tiene una ventaja indudable, y es que no necesito hacer un circuito de control para dada vía de la rotonda. El propio puente hace de conmutador y envía corriente en cada momento a una determinada vía, aquella con la que se alinea. Fácil, si, pero con dos inconvenientes:

El primero de orden "ergonómico" es que resulta difícil saber hacia dónde se va a mover una locomotora situada en el puente cuando éste se alimenta directamente. Como el puente gira, la posición "adelante" o "atrás" es imprecisa, y hay que tomar la referencia de la cabina del puente o algo así. Por el contrario, con mi sistema, como las vías no se mueven siempre está claro su sentido, y el puente "adopta" el sentido de la vía a la que se conecta. No hay nunca ninguna duda de cómo se va a mover una locomotora situada en el puente.

El segundo inconveniente es que si el puente es el origen de la alimentación de todas las vías que le llegan, para las vías cortas como las de las cocheras, puede ser muy conveniente, pero para una vía larga, tal como las que pasan al lado de los depósitos de carbón en mi maqueta, no parece que tenga mucho sentido que para mover un tren en una de esas vías, y ya relativamente alejado del puente, haya que situar el puente precisamente alineado con esa vía, ya que si no no recibe alimentación. ¿hasta donde tiene sentido prolongar esta alimentación desde el puente? ¿porqué estas vías tienen que tener un sistema de mando tan disinto del resto de la instalación?

Asi, que, yo lo siento por Märklin, pero una vez reparadas las ya famosísimas chapitas, he vuelto a cortar los cables de alimentación al puente y de nuevo sus carriles de alimentan de la vía a la que se conectan.

Pero ahora, me surge un problema en el que no había caído, porque no se daba el caso en mi anterior maqueta. ¿que pasa cuando hay vias de acceso diametralmente opuestas? Es el caso que recoge la fotografía que encabeza este artículo. Evidentemente al situar el puente en una posición como la mostrada, el puente recibe alimentación desde ambas vías opuestas. Esto en principio podría ser muy grave, e incluso ser causa de algún cortocircuito, si se diese el caso de ambas vías pudieran en algún caso tomar polaridad distinta. Afortunadamente, tal como está hecha mi instalación, ese caso no se da. Tal como comenté en el artículo anterior todas las vías de cada cantón están conectadas en paralelo a una fuente de alimentación única. En este caso todas las vías de la rotonda son del cantón Gris, luego todas tienen una misma alimentación y por lo tanto una misma polaridad. Si la alimentación cambia el sentido se cambiará el sentido de todas las vías del cantón, con lo que no hay peligro de cortocircuitos. De hecho en este caso la alimentación que recibe el puente por ambos lados, no sólo es de la misma polaridad, sino que es exactamente la misma en todo, ya que proviene de la misma fuente.

Sin embargo persiste una dificultad, cuyo origen está en que aunque cada vía de la rotanda es una vía de parada, el corte de carril derecho, por el lado del puente, no existe, precisamente para que cuando el puente se alinea con una vía, se "convierta en una prolongación de esa vía de parada"  Supongamos que tenemos el puente en una posición distinta a como está en la fotografía, y esas condiciones hay una locomotora en la vía de la primera cochera (T8P5) y otra locomotora en la vía diametralmente opuesta, junto al carboneo (T8P2). ambas vías de de parada tienen el conmutador abierto, y por lo tanto ninguna locomotora recibe alimentación y están paradas.

Si ahora sitúo el puente como en la fotografía, y doy corriente a una de las vías de parada, por ejemplo la de la vía de la cochera, esta corriente llega a través del puente hasta la vía del carboneo y por lo tanto ambas locomotoras se moverían a la vez.

Este problema no se deriva de mis sistema de alimentación. Si se alimentasen las vías desde el puente según lo que hemos llamado el "sistema Märklin" ocurriría lo mismo. Lo esencial es que el puente une electricamente en un único circuito las vías diametralmente opuestas cuando se conecta entre ellas.

De momento lo he dejado así, pero no me gusta mucho el tema. Se me ocurren dos soluciones:

La primera es que haya un corte de carril derecho, en todas las vías que acceden al puente, en un punto próximo al borde, dejando por tanto un trocito de carril derecho aislado de la vía de acceso. De esta forma las vías de parada tienen sus dos extremos cortados, como todas las demás. Este corte impide que llegue la corriente del carril derecho al puente, así que hay que llevarla por otro camino al los carriles del puente. Lo primero que se le ocurre a uno es llevar la corriente al carril derecho del puente por el cable de conexión del propio puente,.. pero ¿cuál es el carril derecho del puente? Unas veces será uno y otras veces será el otro (el cable marrón  o el rojo). Así que para que esto funcione habría que llevar una alimentación de carril derecho constante (no interumpida como en una linea de parada, lo que yo llamo T8D) a cada uno de esos trocitos de carril que hemos aislado junto al puente. Así el puente recibiría alimentación del cantón Gris constantemente aunque se alinee con una vía de parada que esté en posición de paro.  Es una solución buena, pero no me hace ni pizca de gracia hacer todos esos cortes de carril y separar unos trozos tan pequeños y soldarles una alimentación, todo ello pegado al borde del puente. Bueno quizá bastase hacerlo sólo en las dos vías que tienen otra diametralmente opuesta.

La otra solución es más drástica: Consiste en eliminar las celebérrimas chapitas de contacto. De esta forma las vías de parada llegan justo hasta el borde del puente, pero no se comunican con los carriles del puente. Los dos carriles del puente deben entonces recibir alimentación independientemente por medio de los cables de conexión del puente. Evidentemente hay que hacer algo para que el puente reciba esta corriente con la polaridad adecuada, lo cual no es fácil. Como sistema automático no se me ocurre ninguno, salvo que acabe de controlar todo esto con ordenador y el programa sea tan listo que conozca en cada momento la posición del puente. Para hacerlo manualmente habría que poner un conmutador en el cuadro de mandos y ser capaz de acertar cada vez el sentido que hay que darle para mover la locomotora adecuadamente. (Bueno: la regla podría ser algo así como: "ponga la palanca del conmutador en la dirección que esté la cabina del puente")

Se admiten toda clase de sugerencias....