lunes, 22 de marzo de 2010

Otros vendrán que bueno te harán


En poco tiempo, se han producido en el foro LCTM dos hilos, en los que he participado activamente, acerca de los enganches de los trenes reales, uno referido a los trenes americanos y otro relativo a los enganches en los trenes europeos.

Y es que, existe una gran diferencia entre ambos tipos de enganche, y curiosamente esa gran diferencia es un reflejo de la muy distinta concepción de los trenes a uno y otro lado del Atlántico.

En Europa (con alguna excepción) se ha venido usando desde la invención del ferrocarril, el enganche de tornillo, tal como lo vemos en la imagen de cabecera. Cada vagón lleva un gancho y una pieza formada por dos eslabones unidos por un tornillo. Para enganchar, se pone el eslabón en el gancho del otro vagón y se tensa el enganche girando el tornillo. Queda colgando, sin utilizarse el eslabón del otro gancho. Queda claro que este enganche sólo puede transmitir tracciones. Para transmitir la compresión, todos los vagones llevan unos topes que al apoyar en los del vagón contiguo, transmiten los empujes. Estos topes llevan unos resortes de amortiguación, que absorben los impactos y permiten el ajuste a las curvas. Una limitación de estos enganches es que tienen que ser manejados a mano por los operarios, levantando su peso, por lo cual no pueden hacerse muy grandes. Esto limita su capacidad de tracción. La carga de rotura es de unas 70 toneladas.

Por el contrario,  en Estados Unidos y muchos países americanos, se usa el enganche de garras, denominado
AAR (Association of American Railroads) y también  "knuckle coupler"  "alliance coupler".




Este enganche es automático, es decir que se cierra automáticamente al juntar los vagones (se abren manualmente) y puede transmitir tanto tracciones como compresiones, de manera que los vagones americanos no llevan topes. Pueden transmitir esfuerzos mayores, tanto como 160 toneladas en el tipo normal, llamado "Grado B" y hasta 290 toneladas en "Grado E", dependiendo del tipo de acero empleado en su construcción.

¿Quiere esto decir que los enganches americanos son mejores?. No parece que en Europa no seamos capaces de fabricar enganches más potentes. Simplemente no los hemos necesitado, y eso incide de nuevo en la distinta concepción del ferrocarril

Para terminar el tema hay que hacer mención de que modernamente se emplean cada vez más, tanto en Europa como en America, enganches como el Scharfenberg completamente automáticos, es decir que se enganchan y desenganchan por un mando a distancia desde la locomotora, y además no solo aseguran la transmisión de esfuerzos, sino la conexión de todos los circuitos eléctricos hidráulicos y neumáticos necesarios.


En la imagen vemos el acoplamiento Scharfenberg de un ICE3. Este tipo de enganches se usaron desde hace bastante tiempo en ferrocarriles metropolitanos y trenes de cercanías, y se han ido imponiendo en todos los trenes destinados a pasajeros cuando han pasado de ser composiciones clásicas de vagones independientes a ser "ramas" de cercanías, alta velocidad, etc

¿Y porqué esas diferencias entre Europa y América? En mi opinión el origen está en la mayor extensión territorial de Estados Unidos, y la mucha mayor distancia media entre poblaciones. Esto hace que los trayectos sean normalmente muy largos, por lo que no es rentable una gran frecuencia de trenes, sino trenes más grandes con frecuencias menores. Sobre todo en trenes de mercancías, ya que los de pasaje tienen otros condicionantes para establecer sus frecuencias.

Sea o no ese el origen, el caso es que en América es normal ver trenes muy largos, de más de una milla (1600 m), mientras que en Europa se considere largo un tren de 300 metros *. Naturalmente el esfuerzo de tracción que es necesario para arrastrar un típico tren americano es mucho mayor, por lo que se necesitan enganches de superior potencia, y es normal ver tres o mas locomotoras en un solo tren, mientras que en Europa lo más que se ve, son dobles tracciones.

Lo importante de esto, es que los trenes largos no sólo implican enganches más fuertes, sino toda una preparación de las infraestructuras para acogerlos. Todos los apartaderos, vías de sobrepaso, etc tienen que estar previstas para esas longitudes, así como las instalaciones para carga y descarga, las estaciones de clasificación, las infraestructuras portuarias, etc etc.

Y otra consecuencia es..... ¡el éxito de la escala Z!  Ya hemos comentado aquí que últimamente la escala Z está teniendo mucha más extensión en América que en Europa. Una de las causas es que precisamente la escala Z permite formar trenes muy largos sin que haya que recurrir a espacios inmensos. Así que los aficionados americanos que quieren reproducir sus largos trenes en una maqueta en el sótano de su casa, recurren cada vez más a esta escala.

Pero lo más curioso de esta historia, es que en la escala Z (cosa que no ha ocurrido en ninguna otra escala) se ha reproducido en el tren en miniatura, el mismo divorcio en cuanto a la forma de los enganches que en el tren real. Y es realmente muy curioso porque precisamente los enganches de los trenes en miniatura no reproducen ni la forma ni la el funcionamiento de los trenes reales, así que aunque los trenes reales tengan esa diferencia no tendría porqué haberla en los modelos. De hecho, el motivo más significativo de la diferenciación, que como hemos comentado es la distinta capacidad de tracción, no tiene ningún sentido en el modelismo ferroviario, donde todos los tipos de enganche son, a escala, super fuertes.


Cuando Märklin lanzó la escala Z en 1972, introdujo un nuevo tipo de enganche para esta escala, conceptualmente muy distinto de los usados hasta entonces en las escala mayores. Se buscó un enganche capaz de funcionar bien a tan pequeño tamaño, y esto primó sobre todas las demás consideraciones, de modo que los modelistas nos quejamos de que son feos, de que mantienen los vagones muy separados, de que no se pueden empujar desenganchados, de que los desenganchadores no funcionan bien...de todo menos de que no sean buenos enganches en el sentido de que es casi imposible que estos enganches se abran de forma accidental.

Cuando Micro-Trains (MTL)empezó a fabricar sus modelos americanos de escala Z, introdujo un nuevo tipo de enganche, de tipo garra. En la imagen adjunta se pueden ver juntos ambos tipos de enganche. Este enganche, sorprendentemente, si reproduce aproximadamente la forma de los enganches reales (lo que no ocurre con las escala mayores), y aparentemente soluciona todos los inconvenientes del enganche Märklin. Además, el método de desenganche basado en unos imanes permanente bajo la vía, parece más sencillo, barato y fácil de instalar que los desenganchadores electromecánicos de Märklin

Así que los Zeteros europeos, mirábamos con envidia las fotografías de nuestros amigos americanos, y hasta con algo más que envidia al ver algún vídeo con maniobras de vagones empujados.

Sin embargo, el otro día, leí un artículo de David. A. Karp en su web "Do it yourself in Z Scale" que me consoló un poco (bueno algo más que un poco), de mi envidia sobre el tema de los enganches americanos. De hecho, en algunas ocasiones había leído ya algunos comentarios de modelistas americanos que comentaban que envidiaban los enganches Märklin, lo cual me había desconcertado, porque yo pensaba que debería ser al revés.

El artículo referido, cuya lectura recomiendo, aunque sea a base de traductor Google, es toda una monografía sobre el tema de los enganches en la escala Z, y de entrada me ha informado de que a partir de una fecha tan cercana como 2008, Micro-Trains ha hecho valer sus derechos de patente sobre los enganches, de manera que ha forzado a otras marcas a desarrollar sus propios enganches. La principal competidora, American Z Lines (AZL), sacó su propio sistema, incluso con la pretensión de que fuera compatible con los enganches de MTL, pero al parecer el fracaso ha sido bastante esplendoroso. Una frase del artículo dice: "my F59PH California Corridor set couldn't make it once around my track without dropping at least one car until I swapped out the AZL couplers for MTL #905s. "  O sea que el tren del autor no podía dar una vuelta al circuito sin que se produjese el desenganche de algún vagón, hasta que cambió los enganches AZL por los MTL.

Otras partes del artículo cuestionan bastante la fiabilidad de los tipos americanos, incluyendo los MTL que parecen ser de largo los mejores, Y en cuanto al método de desenganche, aunque efectivamente es mediante el paso sobre un imán permanente, parece también delicado y requiere "algo de práctica" Y desde luego, otras marcas de enganches, como la mencionada AZL o Full Throttle, simplemente no contemplan el desenganche automático.

Y por último, también menciona el artículo, que si levantamos con la mano un vagón con enganche Marklin, no tendremos problemas, pero con los tipos americanos, nos llevaremos enganchados los vagones vecinos.

Al leer todo esto, me vino a la cabeza el antiguo refrán: Otros vendrán que bueno te harán.

 

* En la red ferroviaria española está establecida la longitud máxima de los trenes en cada uno de sus tramos. Para los trenes de mercancías la mayoría de los tramos tienen asignada una longitud máxima de tren de entre  400 y 460 metros, y se debe a las longitudes de las vías de sobrepaso en las estaciones. Para los trenes de pasajeros, las longitudes son menores y se relacionan con la longitud de los andenes y la posibilidad de acceso a los coches.

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