Maqueta modular

Imágenes de http://www.guidetozscale.com

En los últimos días, seguramente por casualidad, he leído varios comentarios en foros y blogs acerca de que alguien se va a hacer o se está haciendo una maqueta modular. Cuando leo algo así, siempre me quedo un poco en suspenso porque la mayoría de las veces no entiendo muy bien qué se quiere decir con esa frase.

Para mi está muy claro lo que es un módulo, y parece evidente que una maqueta modular es la que está hecha a base de módulos, sin embargo aquí es donde me despisto.

Veamos: El origen de los módulos es la congénita lucha de todos los maquetistas por el espacio. Ya he dicho muchas veces aquí que la principal ventaja de la escala Z es la posibilidad de hacer una gran instalación en espacios "aptos para viviendas". Pero evidentemente los amigos "medioceristas" (los que utilizan la escala H0) tienen permanentemente el problema de que siempre se les queda pequeño el espacio para poder ver circular sus trenes con una cierta holgura. Así que la solución a esto es que un grupo de aficionados, agrupados en un club o asociación, se agencien la posibilidad de utilizar un local común con un tamaño suficiente para construir allí una gran maqueta. Muchos clubs tienen esta solución y hay grandes maquetas pertenecientes a estos grupos en muchos lugares.

Sin embargo este tipo de maquetas comunitarias tienen dos problemas: Por una parte hay que ir al local para construirlas, de manera que los modelistas "se pasan la vida en el dichoso club", como seguramente dirán sus esposas. Por otro lado, todo el trabajo aportado por cada socio se incorpora a la maqueta comunal donde queda incorporado de forma indivisible, así que si uno de los socios tiene que abandonar el club por traslado u otra causa pierde todo el trabajo aportado. Si además de trabajo, ha aportado materiales, (vías, señales, electrónica etc) también lo pierde, salvo que se haga un estropicio en la maqueta para recuperarlo.

La solución a esto son los módulos: Cada aficionado construye uno o más módulos en su casa, y los módulos, con los materiales que incorpora permanecen de su propiedad. De vez en cuando se hacen reuniones, en las que los socios que acuden llevan sus módulos y los unen, como las fichas de un dóminó, formando una gran maqueta. El número de módulos que se juntan cada vez es variable, de forma que el trazado puede ser diferente en cada ocasión, y no es necesario que estén todos los socios presentes en cada reunión.

Además, si las reuniones, son por ejemplo un día a la semana, o un día al mes, el local solo se ocupa temporalmente durante las reuniones, de modo que es más fácil encontrar un lugar que se pueda compartir con otra actividad que lo emplee el resto del tiempo.

Todo perfecto pero con un problema: Para que se puedan unir unos módulos con otros con toda facilidad para formar una gran maqueta, es necesario que se cumplan una serie de condicionantes:

Los módulos tienen que cumplir unas estrictas condiciones geométricas:  los costados que quedan enfrentados tiene que tener una dimensiones exactas y unos medios determinados de acoplamiento. Además la altura también debe ser exactamente la prefijada. Además las vías deben estar exactamente situadas en cuanto a posición y cota. Esto puede ser delicado de hacer, pero no constituye un problema. Lo que si es un problema es que para que cada módulo pueda acoplarse a otro contiguo. la cara derecha de cada módulo ha de ser idéntica a la cara izquierda, Es decir, el terreno en el lado derecho tiene que tener e mismo perfil que en el lado izquierdo, y la posición, separación y altura de las vías en uno de los lados ha de ser idéntica a la del otro lado.

Esto no implica que los módulos deban ser rectangulares y del mismo tamaño. De hecho la longitud de cada módulo puede ser la que cada modelista esté dispuesto a transportar. También puede haber módulos de esquina, cuyas caras forman ángulo recto, o módulos de bifurcación que tienen tres caras en forma de "T" o triángulo.

Por supuesto hay algunas condiciones más, relativas a la alimentación eléctrica, sistema de mando y señalización etc, pero todas son solucionables con una buena organización.

Sin embargo el tema de la igualdad de los dos laterales es insalvable, de modo que en general se recurre a un trazado muy plano, con toda la vía en un único nivel, salvo algún tramo adicional de una vía secundaria que no llegue a salir de un módulo. Por otra parte la unión de un módulo con el contiguo sólo se hace a través de unas pocas vías, normalmente dos o cuatro.

Algunos clubs, incluso definen con exactitud el tipo de decoración que debe llevar cada módulo, llegando a normalizar los materiales de decoración a utilizar.

Si estamos de acuerdo en que una maqueta modular es la que resulta de la unión de un determinado número de módulos, resulta que entonces en una maqueta modular se hace un gran "sacrificio" para conseguir que los módulos sean acoplables, y es a costa de un trazado muy monótono, en un único plano y con un paisaje muy plano. Claro que los asociados a estos clubs asumen estas limitaciones, ya que su mayor ambición es tener un largo trazado por el que (¡por fin!) pueden ver circular largos trenes durante largos recorridos.

En la imagen de cabecera vemos unos cuantos módulos, tomados de un folleto de Märklin. Se puede comprobar que efectivamente cada módulo se une al contiguo por una zona en la que hay siempre una vía doble en el centro de la sección, y que en esa sección el paisaje es casi plano, aunque en los módulos de bucle y esquina han hecho elevaciones del terreno para poder tener túneles que disimulen el trazado de la vía en esos puntos. El someterse a esta regla, en todos y cada uno de los módulos impone un fuerte condicionante al trazado de las vías.

Por eso digo, que cuando oigo o leo que un aficionado se ha construido una maqueta modular, no me encaja la frase, porque no tiene sentido que un aficionado se construya una maqueta modular en el sentido que queda descrito. En primer lugar, normalmente no tendrá el espacio para hacer "un gran número de módulos", por lo que la ventaja del largo trazado queda diluida, y si se empeña en mantener la estructura modular tendrá el inconveniente de no poder hacer un trazado a diversas alturas.

Claro que se podrá decir que para una maqueta que no se va a llevar a ningún club, no hace falta seguir tan estrictamente las normas, y entonces podemos hacer que las vías de un lado tengan mayor altura que al otro,  que el paisaje a un lado sea mucho más montañoso que al  otro, y ya puestos, que en un lado salgan dos vías pero en el otro lado entren cuatro.... etc etc. Completamente de acuerdo, pero entonces lo que hacemos ya no son módulos, porque cada uno de ellos solo enlaza con el módulo contiguo y no con cualquier otro, que es lo esencial de los módulos.

Aunque mantengamos la posibilidad de separar y juntar con facilidad esos módulos, lo que hemos hecho será una maqueta desmontable, o si queremos por fases, ya que podemos dejar completamente terminado uno de los módulos antes de abordar la construcción del siguiente. Pero yo en ningún caso llamaría a esto una maqueta modular, sobre todo porque se presta a la confusión con la auténtica maqueta modular hecha a base de la unión de módulos compatibles entre si en cualquier orden.

De hecho, cualquier maqueta un poco grande debe ser desmontable, siquiera para prever un posible traslado. Por ejemplo en mi maqueta yo he hablado de módulos en alguna ocasión, para referirme a las tres secciones en que se puede considerara dividida, y de hecho, durante la construcción de la infraestructura he mantenido esa separación. En los artículos de los meses de Enero y Febrero de 2009 se puede ver como construí separadamente cada uno de estos módulos. Incluso el cableado está hecho separado en los tres tableros, de modo que no hay ni un sólo cable que pase de un tablero al otro. Así que lo único que no he hecho para ser semejante a un conjunto de tres módulos ha sido hacer un sistema de empalmar las vías con facilidad. La razón de ello es que tendría una enorme cantidad de empalmes de vías. Por ejemplo entre los dos módulos de la izquierda de mi maqueta, pasan de uno a otro ¡nada menos que 16 vías!. Hacer algo para que se puedan unir y separar fácilmente hubiese sido muy complicado para usarlo, si acaso, en algún caso excepcional.

Así que mi maqueta está construída con el criterio de que si hay que desmontarla, hay que levantar  un tramo de vías a cada lado de las uniones. Como la vía está clavada y no está pegada, esto se puede hacer con relativa facilidad, aunque evidentemente esto es algo a hacer sólo en el caso de un traslado de vivienda o algo así.  En cuanto a los tableros en sí, están sujetos con broches a la estructura, de forma que se pueden desmontar con facilidad, y una vez quitadas las vías se puede trasladar cada tablero por separado.

Así que yo nunca diría que mi maqueta es modular, aunque de hecho está previsto que se pueda desmontar en tres módulos para su traslado. De aquí mi desconcierto, porque si lo que se quiere decir al hablar de maquetas modulares es que está construida por partes y que puede desmontarse con relativa facilidad, yo creo que toda maqueta un poco grande y un poco bien pensada es siempre modular.

Aunque la mayoría de los clubs que construyen módulos son de las escalas mayores H0 y N, existen también clubs de módulos de escala Z.

Los americanos, tan  organizados siempre, han creado una normativa para módulos en escala Z muy bien hecha y muy completa, que puede consultarse aquí:

Z Bend

Y hace poco he descubierto otra asociación de moduleros en Z de Noruega:

Zmod-no

Mi primer scratch

Hace unos días, escribí un artículo titulado Un nuevo material, en el que hablaba de un material con el que había construido unas bandejas para almacenar mis trenes, y que este material lo había descubierto en uno de los foros en los que participo, donde algún contertulio mostraba cómo lo estaba usando para construir edificios.

Aclaro que el material se llama en España Selitac y es vendido en tiendas de bricolaje como aislante para los suelos de tarima flotante. En realidad, es Poliestireno Extruido (XPS) , por lo tanto algo muy parecido al Poliestireno Expandido (EPS) que conocemos también como Estiropor, Porexpán o Corcho blanco. Sin embargo no tiene esa estructura de bolitas típica del expandido, sino que tiene una estructura celular muy fina y uniforme, por lo que se puede trabajar con un cutter con mucha facilidad.

Así que quise probar si yo era capaz de utilizar también ese material para realizar un elemento de decoración para la maqueta. Los que conocen mi maqueta, saben que hay una gran zona, donde está la estación principal, que está un poco elevada (40 mm) sobre el tablero base. Esta elevación forma un escalón en la parte frontal de la maqueta, entre el nivel de la estación, y el de las vías que están en primer término. La decoración de esto, teniendo en cuenta que se supone que estamos dentro de una ciudad, requiere un muro, que debido a su longitud se convierte en un elemento muy visible de la maqueta, por lo que siempre he pensado que tenía que ser cuidadoso en la forma de resolver este elemento.

Es muy habitual, para este tipo de muros, utilizar elementos de plástico que venden casi todas las marcas, que representan muros reforzados con arcadas, imitando piedra o ladrillo. Sin embargo no me hacía muy feliz esta idea, porque quería ser algo más original, por ejemplo poniendo algunas escaleras para salvar el desnivel, y además porque tenía que comprar muchos de esos elementos, dada la longitud del muro.

Así que ayer me decidí a probar la posibilidad de hacer un muro artesanal, utilizando el famoso Selitac. Realmente lo que he hecho es una pequeña sección, como ensayo, pero incluyendo algún elemento, como un encintado, contrafuertes y una escalera, que me sirviese de muestra para ver como podía quedar esto.

Quiero aclarar que es mi primer trabajo de este tipo, es decir que nunca había hecho un elemento de decoración partiendo de materiales en bruto, lo que los modelistas llaman "scratch". Bueno, realmente mi antigua maqueta tenía un castillo hecho de forma artesanal, pero aquél era más bien un "recortable" creado manualmente, de forma que los elementos no tenían textura ninguna sino un relieve simulado, impreso sobre papel.

Así que siguiendo alguno de los consejos que he visto en los foros que han tratado sobre este material, he creado la sección de muro que podemos ver en las fotografías de este artículo.

La técnica es muy simple, simplemente se recorta con un cutter, y se graba el relieve deseado, en este caso los sillares del muro, con un instrumento apropiado. Las distintas piezas se pegan muy fácilmente con un pegamento de tipo cola de contacto transparente.

Por supuesto, luego hay que pintarlo, y ahí es dónde posiblemente esté la clave para conseguir el realismo. Tampoco soy ni mucho menos un especialista en pintura de modelismo, pero he leído bastes artículos sobre el tema, y he utilizado sus técnicas para envejecer los edificios de mi maqueta. Así que tengo un poquito de práctica, muy poca, en este tema de la pintura.

He utilizado colores acrílicos de los que se venden en tubos para bellas artes, aplicando primeramente un color base de gris a toda la estructura, luego un lavado con negro para resaltar las llagas entre los sillares, y para terminar, unos cuantos toques de blanco, verde amarillo y negro con la técnica del pincel seco.

El detalle de la bola que remata la escalera está hecho con la cabeza de un alfiler de cabeza redonda.

La verdad es que he quedado bastante satisfecho del resultado, sobre todo para ser mi primera incursión en este arte. Probablemente, cuando llegue el momento de la decoración, utilizaré este material y estas técnicas donde resulte conveniente.

Otros vendrán que bueno te harán

En poco tiempo, se han producido en el foro LCTM dos hilos, en los que he participado activamente, acerca de los enganches de los trenes reales, uno referido a los trenes americanos y otro relativo a los enganches en los trenes europeos.

Y es que, existe una gran diferencia entre ambos tipos de enganche, y curiosamente esa gran diferencia es un reflejo de la muy distinta concepción de los trenes a uno y otro lado del Atlántico.

En Europa (con alguna excepción) se ha venido usando desde la invención del ferrocarril, el enganche de tornillo, tal como lo vemos en la imagen de cabecera. Cada vagón lleva un gancho y una pieza formada por dos eslabones unidos por un tornillo. Para enganchar, se pone el eslabón en el gancho del otro vagón y se tensa el enganche girando el tornillo. Queda colgando, sin utilizarse el eslabón del otro gancho. Queda claro que este enganche sólo puede transmitir tracciones. Para transmitir la compresión, todos los vagones llevan unos topes que al apoyar en los del vagón contiguo, transmiten los empujes. Estos topes llevan unos resortes de amortiguación, que absorben los impactos y permiten el ajuste a las curvas. Una limitación de estos enganches es que tienen que ser manejados a mano por los operarios, levantando su peso, por lo cual no pueden hacerse muy grandes. Esto limita su capacidad de tracción. La carga de rotura es de unas 70 toneladas.

Por el contrario,  en Estados Unidos y muchos países americanos, se usa el enganche de garras, denominado

AAR (Association of American Railroads) y también  "knuckle coupler"  "alliance coupler".

Este enganche es automático, es decir que se cierra automáticamente al juntar los vagones (se abren manualmente) y puede transmitir tanto tracciones como compresiones, de manera que los vagones americanos no llevan topes. Pueden transmitir esfuerzos mayores, tanto como 160 toneladas en el tipo normal, llamado "Grado B" y hasta 290 toneladas en "Grado E", dependiendo del tipo de acero empleado en su construcción.

¿Quiere esto decir que los enganches americanos son mejores?. No parece que en Europa no seamos capaces de fabricar enganches más potentes. Simplemente no los hemos necesitado, y eso incide de nuevo en la distinta concepción del ferrocarril

Para terminar el tema hay que hacer mención de que modernamente se emplean cada vez más, tanto en Europa como en America, enganches como el Scharfenberg completamente automáticos, es decir que se enganchan y desenganchan por un mando a distancia desde la locomotora, y además no solo aseguran la transmisión de esfuerzos, sino la conexión de todos los circuitos eléctricos hidráulicos y neumáticos necesarios.

En la imagen vemos el acoplamiento Scharfenberg de un ICE3. Este tipo de enganches se usaron desde hace bastante tiempo en ferrocarriles metropolitanos y trenes de cercanías, y se han ido imponiendo en todos los trenes destinados a pasajeros cuando han pasado de ser composiciones clásicas de vagones independientes a ser "ramas" de cercanías, alta velocidad, etc

¿Y porqué esas diferencias entre Europa y América? En mi opinión el origen está en la mayor extensión territorial de Estados Unidos, y la mucha mayor distancia media entre poblaciones. Esto hace que los trayectos sean normalmente muy largos, por lo que no es rentable una gran frecuencia de trenes, sino trenes más grandes con frecuencias menores. Sobre todo en trenes de mercancías, ya que los de pasaje tienen otros condicionantes para establecer sus frecuencias.

Sea o no ese el origen, el caso es que en América es normal ver trenes muy largos, de más de una milla (1600 m), mientras que en Europa se considere largo un tren de 300 metros *. Naturalmente el esfuerzo de tracción que es necesario para arrastrar un típico tren americano es mucho mayor, por lo que se necesitan enganches de superior potencia, y es normal ver tres o mas locomotoras en un solo tren, mientras que en Europa lo más que se ve, son dobles tracciones.

Lo importante de esto, es que los trenes largos no sólo implican enganches más fuertes, sino toda una preparación de las infraestructuras para acogerlos. Todos los apartaderos, vías de sobrepaso, etc tienen que estar previstas para esas longitudes, así como las instalaciones para carga y descarga, las estaciones de clasificación, las infraestructuras portuarias, etc etc.

Y otra consecuencia es..... ¡el éxito de la escala Z!  Ya hemos comentado aquí que últimamente la escala Z está teniendo mucha más extensión en América que en Europa. Una de las causas es que precisamente la escala Z permite formar trenes muy largos sin que haya que recurrir a espacios inmensos. Así que los aficionados americanos que quieren reproducir sus largos trenes en una maqueta en el sótano de su casa, recurren cada vez más a esta escala.

Pero lo más curioso de esta historia, es que en la escala Z (cosa que no ha ocurrido en ninguna otra escala) se ha reproducido en el tren en miniatura, el mismo divorcio en cuanto a la forma de los enganches que en el tren real. Y es realmente muy curioso porque precisamente los enganches de los trenes en miniatura no reproducen ni la forma ni la el funcionamiento de los trenes reales, así que aunque los trenes reales tengan esa diferencia no tendría porqué haberla en los modelos. De hecho, el motivo más significativo de la diferenciación, que como hemos comentado es la distinta capacidad de tracción, no tiene ningún sentido en el modelismo ferroviario, donde todos los tipos de enganche son, a escala, super fuertes.

Cuando Märklin lanzó la escala Z en 1972, introdujo un nuevo tipo de enganche para esta escala, conceptualmente muy distinto de los usados hasta entonces en las escala mayores. Se buscó un enganche capaz de funcionar bien a tan pequeño tamaño, y esto primó sobre todas las demás consideraciones, de modo que los modelistas nos quejamos de que son feos, de que mantienen los vagones muy separados, de que no se pueden empujar desenganchados, de que los desenganchadores no funcionan bien...de todo menos de que no sean buenos enganches en el sentido de que es casi imposible que estos enganches se abran de forma accidental.

Cuando Micro-Trains (MTL)empezó a fabricar sus modelos americanos de escala Z, introdujo un nuevo tipo de enganche, de tipo garra. En la imagen adjunta se pueden ver juntos ambos tipos de enganche. Este enganche, sorprendentemente, si reproduce aproximadamente la forma de los enganches reales (lo que no ocurre con las escala mayores), y aparentemente soluciona todos los inconvenientes del enganche Märklin. Además, el método de desenganche basado en unos imanes permanente bajo la vía, parece más sencillo, barato y fácil de instalar que los desenganchadores electromecánicos de Märklin

Así que los Zeteros europeos, mirábamos con envidia las fotografías de nuestros amigos americanos, y hasta con algo más que envidia al ver algún vídeo con maniobras de vagones empujados.

Sin embargo, el otro día, leí un artículo de David. A. Karp en su web "Do it yourself in Z Scale" que me consoló un poco (bueno algo más que un poco), de mi envidia sobre el tema de los enganches americanos. De hecho, en algunas ocasiones había leído ya algunos comentarios de modelistas americanos que comentaban que envidiaban los enganches Märklin, lo cual me había desconcertado, porque yo pensaba que debería ser al revés.

El artículo referido, cuya lectura recomiendo, aunque sea a base de traductor Google, es toda una monografía sobre el tema de los enganches en la escala Z, y de entrada me ha informado de que a partir de una fecha tan cercana como 2008, Micro-Trains ha hecho valer sus derechos de patente sobre los enganches, de manera que ha forzado a otras marcas a desarrollar sus propios enganches. La principal competidora, American Z Lines (AZL), sacó su propio sistema, incluso con la pretensión de que fuera compatible con los enganches de MTL, pero al parecer el fracaso ha sido bastante esplendoroso. Una frase del artículo dice: "my F59PH California Corridor set couldn't make it once around my track without dropping at least one car until I swapped out the AZL couplers for MTL #905s. "  O sea que el tren del autor no podía dar una vuelta al circuito sin que se produjese el desenganche de algún vagón, hasta que cambió los enganches AZL por los MTL.

Otras partes del artículo cuestionan bastante la fiabilidad de los tipos americanos, incluyendo los MTL que parecen ser de largo los mejores, Y en cuanto al método de desenganche, aunque efectivamente es mediante el paso sobre un imán permanente, parece también delicado y requiere "algo de práctica" Y desde luego, otras marcas de enganches, como la mencionada AZL o Full Throttle, simplemente no contemplan el desenganche automático.

Y por último, también menciona el artículo, que si levantamos con la mano un vagón con enganche Marklin, no tendremos problemas, pero con los tipos americanos, nos llevaremos enganchados los vagones vecinos.

Al leer todo esto, me vino a la cabeza el antiguo refrán: Otros vendrán que bueno te harán.

 

* En la red ferroviaria española está establecida la longitud máxima de los trenes en cada uno de sus tramos. Para los trenes de mercancías la mayoría de los tramos tienen asignada una longitud máxima de tren de entre  400 y 460 metros, y se debe a las longitudes de las vías de sobrepaso en las estaciones. Para los trenes de pasajeros, las longitudes son menores y se relacionan con la longitud de los andenes y la posibilidad de acceso a los coches.