jueves, 18 de febrero de 2016

Bucles de retorno




Mientras llega el momento de algún artículo sobre la construcción de mi nueva maqueta, que ya ha comenzado, voy a comentar un tema, que aunque ya ha sido tratado aquí ("Huesos de perro y bucles de retorno") ha coincidido en pocos días, que me hayan hecho algunas preguntas y también se ha comentado en algún foro, donde he detectado que este tema se trata muchas veces con una especie de reverencia como algo que se resuelve de forma casi mágica con unos aparatos electrónicos denominados "gestores de bucle" y que parece que la mayoría de los usuarios instalan sin comprender bien su necesidad y su funcionamiento.

Realmente podemos definir que un bucle de retorno es una zona del trazado de una maqueta, en la cual cuando un tren entra, circulando en una dirección, puede llegar a salir circulando en dirección contraria POR LA MISMA VIA y sin haber invertido su sentido de movimiento. En la figura de la cabecera he ilustrado esta definición que intencionadamente es muy genérica, y para ello he representado el bucle de retorno como una "nube" para indicar que no importa lo que haya dentro de la nube, Si lo que tenemos en esa zona permite que una locomotora entre y al cabo del tiempo vuelva a salir en dirección contraria lo que hay dentro es, o mejor dicho, contiene, un bucle de retorno. Naturalmente sin hacer trampas, como levantar la locomotora con la mano y girarla, etc.

Lo que tengamos dentro de la nube puede ser muy sencillo o muy complicado, pero los casos más habituales son los siguientes:



El trazado A, se suele denominar "raqueta" y es el caso más sencillo y más claro porque un tren puede recorrer el bucle entrando por una rama y saliendo por la otra en dirección contraria,  Un caso parecido es el B que se suele denominar "hueso de perro". Realmente el hueso de perro incluye dos trazados como el representado en los extremos de una vía que simula una linea de doble vía. En este caso, si al hacer el giro la locomotora vuelve por la vía paralela a la que entró, no habría bucle de retorno, pero si hay desvíos que unen ambas como los representados, existe la posibilidad de que la locomotora acabe en la misma vía por la que entró, y por lo tanto si que hay bucle de retorno, aunque ocurra sólo en determinados casos.

El caso C es denominado triángulo, y para que el tren salga por cualquiera de las vías en dirección opuesta a la que entró se requiere que pare, y retroceda. para luego volver a ir hacia delante. O sea que no es obligatorio para que tengamos un bucle de retorno que la locomotora recorra la vía sin detenerse hasta salir por la vía que entró. Realmente el bucle de retorno se da en cualquier circunstancia en que la locomotora pueda acabar saliendo en dirección contraria por la misma vía, aunque se requieran maniobras en el interior del bucle.

El más palpable de estos casos de necesidad de una maniobra, se da en los puentes giratorios (D). La locomotora entra en un sentido se para  y un artilugio externo le da la vuelta para que salga en dirección opuesta. Pues bien en todos estos casos, podemos decir que el trazado presentado contiene un bucle de retorno porque la locomotora puede llegar a salir por la misma vía que entró circulando en dirección contraria.

Obsérvese que estoy empleando la expresión "sale en dirección contraria". Seguramente algún lector puede decir que es más correcto decir "sale en sentido contrario". Realmente si nos fijamos en la imagen de la cabecera, podemos decir que la locomotora sale en dirección contraria si asumimos que eso quiere decir que entra circulando de izquierda a derecha y que sale circulando de derecha a izquierda.  Sin embargo la locomotora no ha cambiado de sentido, ya que cuando entra circula con la chimenea por delante y cuando sale sigue circulando con la chimenea por delante. Es decir no se ha puesto en marcha atrás. Si asumimos esa forma de hablar podríamos decir que en un bucle de retorno la locomotora cambia de dirección sin cambiar de sentido.

Sobre este tema viene a cuento una cuestión curiosa, que como veremos es relevante para este tema. Los antiguos "transformadores" usados para controlar trenes analógicos, tenían en la mayoría de los casos un mando giratorio, con una posición central de parada y girando a la derecha el tren se mueve en una dirección, digamos hacia la derecha, y girando el mando a la izquierda el tren se movería hacia la izquierda. Esto hace que muchos aficionados hayan asumido esta regla, y digamos, inconscientemente, asumen que moviendo el mando hacia uno u otro lado cambian la dirección de la locomotora.

Sin embargo, algunos controles para trenes analógicos, sobre todo cuando son electrónicos llevan un mando de control de velocidad que gira en un solo sentido, y un segundo mando para que el tren se mueva en un sentido u otro. Sin embargo, en la mayoría de los casos ese mando se mueve horizontalmente, es decir de derecha a izquierda con lo que el usuario sigue asociando que la posición de ese mando ordena que el tren pase de circular hacia la izquierda a circular hacia la derecha o viceversa.

Por el contrario los mandos digitales llevan siempre un control de velocidad de un solo sentido de giro, y la función de cambio de sentido se efectúa mediante una tecla de función. Entonces queda claro que esa tecla de función lo que hace es que la locomotora pase de marcha adelante a marcha atrás y viceversa, es decir, con la nomenclatura que hemos adoptado, lo que hace es un cambio de sentido en la locomotora. Esto tiene varias ventajas: la primera que realmente lo que hacemos siempre es un cambio de sentido, y la asociación a un cambio de dirección es relativa, porque depende de la situación de la locomotora en las vías. La segunda que es más real porque los trenes efectivamente lo que tienen es un mando para moverse hacia delante o hacia atrás.

Volviendo a los controladores analógicos, los hay en los que el mando de sentido de la marcha, no se mueve horizontalmente sino verticalmente, es decir no derecha a izquierda sino de delante a atrás y viceversa, Está claro que moviendo el mando hacia delante la locomotora se mueve hacia delante y moviéndolo hacia atrás se mueve marcha atrás. Esto, como digo, es más real que el mando con movimiento horizontal, es más intuitivo, y evita toda ambigüedad, porque esté donde esté una locomotora siempre sabemos lo que significa la marcha adelante y la marcha atrás. Por eso en mis controladores PWM04 el control de sentido de marcha se mueve hacia delante y hacia atrás. Bueno pues más de un usuario de mis controladores me ha "echado la bronca" porque ese mando "no estaba bien pensado, ya que debía moverse de derecha a izquierda" y me ha costado convencerles de que es más correcto así que como ellos lo querían.

Así que podíamos decir que hay dos categorías de usuarios: los que tienen interiorizado que el controlador cambia la dirección de la locomotora, y los que tienen asumido que lo que cambia el controlador es el sentido de la locomotora. Más exactamente dicho: para los primeros la referencia del sentido de marcha es respecto de las vías y para los segundos es respecto de la locomotora.

Consideremos la imagen de la cabecera con la locomotora entrando y saliendo de "la nube" y supongamos que esa nube es del tipo raqueta para mayor claridad. Si el usuario es del tipo que asume que su controlador maneja la dirección de la locomotora, cuando la locomotora entra en el bucle tendrá el mando hacia la derecha. Sin embargo, sin tocar nada, unos segundos después la locomotora sale por la misma vía marchando hacia la izquierda. Esto va en contra de su intuición porque  como su referencia es la vía, resulta que ahora la locomotora se mueve al revés que antes respecto de la misma vía sin haber tocado el mando para nada. Así que para el usuario que tiene esta intuición ha pasado algo muy raro.

Por el contrario para el usuario que tiene asumido que el mando controla el sentido de la locomotora, la locomotora entra en marcha adelante y sin tocar nada al cabo de unos segundos sale por la misma vía y continúa circulando en marcha adelante, así que no le parece que haya pasado nada raro. Por supuesto todos los usuarios de digital están en este segundo caso. Vemos que hay un argumento más para preferir el movimiento vertical del mando, frente al movimiento horizontal.

Bien, ¿y todo esto a qué viene?. Pues viene a que en todos los casos en los que hay un bucle de retorno se produce una circunstancia bastante sorprendente: Si nos fijamos en la figura adjunta, hemos representado un bucle tipo raqueta y hemos marcado en rojo el carril externo y en verde el carril interno. Con el carril interno puede haber más dudas, pero con el carril externo, marcado en rojo, resulta que en la zona de la vía de entrada los dos carriles son rojos, es decir que en esa zona, los dos carriles de la vía, en realidad son el mismo carril. Podemos darle todas las vueltas que queramos, seguir el carril con un lapicero, pasar el dedo por la vía con este circuito montado, o simplemente pensar que cuando la locomotora entra, las ruedas derechas de la locomotora van pisando ese carril, que es el dibujado en la parte inferior de la vía de entrada, y después de hacer el bucle cuando la locomotora sale, sus ruedas derechas pisan ahora el carril dibujado en la parte superior, y como las ruedas no han dejado nunca de pisar el mismo carril, es evidente que ambos carriles de esa via son el mismo.

Naturalmente si conectamos en esa zona un controlador de alimentación, conectando cada borna a uno de los carriles, como resulta que son el mismo, producimos un claro cortocircuito entre las dos bornas de salida del controlador.

Aunque sea más dificil de ver, en todas las demás formas de bucle que pueden darse, ocurre exactamente lo mismo, Es una cuestión de topología del circuito, que podríamos enunciar diciendo que si en una zona de un trazado tenemos una vía, y si por esa vía circula una locomotora que una vez realizado cualquier recorrido vuelve a pasar por la misma vía en dirección contraria, los dos carriles de esa vía son en realidad el mismo carril.

Observese que es, como decía, una cuestión de topología, y por lo tanto independiente de cual sea la geometría del circuito (raqueta, triángulo...) de como sea la corriente que usemos (alterna, continua, digital, PWM,,,) y por supuesto de cómo sean los trenes que van a circular, que no han intervenido para nada en el razonamiento. Tendremos un cortocircuito en cuanto conectemos la alimentación, aunque no haya trenes en las vías.

Ahora bien el que eso sea o no un problema depende de una circunstancia: Las vias de corriente alterna, como las del sistema Märklin para H0, llevan como sabemos los dos carriles unidos eléctricamente y un tercer carril o linea de pukos en el centro de la via, En este caso, ambos carriles ya son el mismo de fábrica, puesto que están eléctricamente unidos, o sea que en realidad es como si ambos fuesen uno solo, y esto en cualquier caso, haya o no bucles. Como en este tipo de vía alimentamos con un polo la linea de pukos y con el otro polo ambos carriles, no se produce ningún cortocircuito así que para el sistema de tres carriles el bucle de retorno no significa problema alguno, y eso como decíamos es independiente de la corriente sea alterna (como el caso de Märklin analógico) o digital, o incluso continua si hubiera un sistema así, llevando por ejemplo el positivo por los pukos y el negativo por los carriles.

Mucha gente piensa que el sistema de Märklin no tiene problemas con los bucles de retorno porque usa corriente alterna. No es asi: no tiene problema con los bucles de retorno porque usa una vía eléctricamente simétrica (un polo por ambos carriles y otro por el centro) Cualquiera de los otros sistemas que llevan un polo por un carril y el otro polo por el otro carril, presentan el problema del bucle, sea cual sea la corriente que utilicemos.

Bien. creo que el problema está claro. Vamos con las soluciones:

Como tenemos un cortocircuito, lo primero que hay que hacer es evitarlo, así que lo que procede es seccionar ese único carril , De hecho lo que hay que hacer es seccionar los dos carriles en un punto determinado, de manera que quede un corte, al que llamaremos transición. La figura adjunta muestra que haciendo ese corte o transición, marcado con los triángulos rojos, ya podemos conectar la fuente de alimentación sin que se produzca ningún cortocircuito. En la imagen vemos que uno de los polos de la fuente, se extiende hasta la transición, por el carril externo (en rojo) , y el otro polo se extiende por el carril interno (en azul).  Adviértase que en la transición quedan enfrentados los polos, esto es cada carril queda enfrentado a otro de polaridad contraria Sin embargo aunque ya no tenemos cortocircuito, no podemos hacer circular los trenes por lo siguiente: Cuando una locomotora atravesara la transición, habría un momento en el que las ruedas delanteras habrían pasado ya el corte y las traseras todavía no. Como las locomotoras toman corriente de varias ruedas, cuando sucediera esto, la propia locomotora crea el cortocircuito con sus ruedas. En analógico además, como la polaridad determina el sentido de la marcha, si la locomotora consiguiera pasar la transición inmediatamente retrocedería, volviendo a caer en la transición. Al final quedaría atascada, probablemente generando un cortocircuito.  Incluso cada rueda de todos los vagones, si pasa por la transición hay un punto en el que la rueda toca los carriles de cada lado del corte, produciendo un cortocircuito momentáneo.

Tenemos que conseguir que cuando una locomotora vaya a pasar sobre una transición la polaridad a ambos lados sea la misma. Para hacer esto se requieren dos cortes tal como se representan a la izquierda el figura siguiente:


Aquí vemos que hemos hecho dos transiciones  A y B ambas próximas cada extremo del bucle. Si hacemos esto, tal como indica la figura de la izquierda, el bucle se queda sin alimentación, ya que la corriente no llega por ninguno de los extremos. Entonces lo que hacemos es llevar alimentación al tramo aislado a partir de la fuente de alimentación (o también de los carriles a los que les llega esta alimentación) y conectarla al tramo aislado a través de un inversor. Un inversor no es más que un conmutador de dos circuitos y dos posiciones (llamado también DPDT o DPCO) conectado en la forma mostrada en la imagen. Vemos que con los contactos hacia arriba, tal como se han dibujado, el hilo azul se conecta al verde y el rojo al violeta, así que en la transición A tendríamos la misma polaridad a ambos lados y la B estaría invertida. Por el contrario con los contactos hacia abajo el hilo azul se conecta al violeta y el hilo rojo al verde con lo cual sería  la transición B la que tendría la misma polaridad y la transición A la que la tendría invertida.

Bien, ¿con esto ya podemos funcionar? pues realmente solo a medias. Ese conmutador de inversión puede ser un conmutador de palanca manual, pero entonces tendríamos que manejarlo a mano. Esto significa que para el caso de digital, tendríamos que asegurarnos de que cuando el tren va a entrar por la transición A tenemos el conmutador ajustado para que esta transición tenga la misma polaridad. Con eso el tren entrará al bucle sin ningún problema. Cuando ya está todo el tren dentro del bucle, accionamos el conmutador con lo que invertimos la polaridad del bucle que queda de forma que la transición B tenga la misma polaridad. Así que cuando el tren alcanza la transición B para salir, la polaridad es la misma y el tren sale sin producir ningún cortocircuito. Obsérvese que cambiamos la polaridad de las vias del bucle mientras el tren lo está recorriendo. Esto en digital no tiene efecto alguno porque la corriente digital es alterna y simétrica, de modo que invertirla no tiene efecto. La única pega es que tenemos que estar pendientes de accionar el conmutador cuando todo el tren haya superado la primera transición (para evitar los cortocircuitos de las ruedas de los vagones), y antes de que la locomotora llegue a la transición de salida.

En el caso analógico el tema se complica:  Si hacemos exactamente lo mismo nos ocurriría que, como el sentido de una locomotora analógica depende de la polaridad de la vía, al accionar el conmutador el tren empezaría a retroceder. La solución, evidentemente, para el caso analógico es hacer que cuando el tren está ya completamente dentro del tramo aislado, actuamos sobre el controlador y lo paramos. Entonces invertimos el sentido de marcha del controlador y a continuación cambiamos el conmutador de inversión del bucle. Luego volvemos a dar marcha al tren desde el controlador y el tren (¡por fin!) acabará por salir del bucle. Naturalmente si el bucle está en el circuito que recorren continuamente los trenes, obligarse a todas estas operaciones es prohibitivo. Sin embargo, durante muchos años los libros y manuales dedicados al manejo de trenes daban esta solución como única alternativa para manejar un bucle de retorno en analógico.  Sin embargo, esto que parece prohibitivo en un bucle de retorno situado en un circuito recorrido continuamente, puede ser perfectamente admisible en un bucle de retorno que solo de vez en cuando se utiliza y sobre todo si además requiere otras maniobras. En los ejemplos puestos al principio en los bucles creados con triángulos y con puentes giratorios, es perfectamente asumible ir a esta solución completamente manual sencilla y barata.

Obsérvese que durante el proceso hemos actuado sobre el controlador invirtiendo el sentido de la marcha. Esto, naturalmente implica que la polaridad de todas las vías conectadas a ese controlador, habrá cambiado. Hay que saber hasta donde llegan esas vías y como se unen a las de otros posibles controladores para tener en cuenta el cambio de polaridad

Adviértase que en el caso analógico hay que parar el tren e invertir el sentido en el controlador. Esto dejaría muy contentos a los aficionados con "mentalidad de cambio de dirección" porque en definitiva la locomotora sale del bucle en dirección contraria, lo cual es perfectamente lógico puesto que han actuado sobre el control de dirección en el controlador. Por el contrario en el caso de digital no hay que activar la función de cambio de sentido lo cual encaja perfectamente con la mentalidad digital basada en el cambio de sentido. Los únicos que quedan "descolocados" serían los que manejan controladores analógicos con cambio de sentido hacia delante y hacia atrás ya que si el tren entra con la palanca de cambio de sentido hacia delante, sale marchando hacia delante pero la palanca de cambio de sentido indica que va hacia atrás.

Como queda dicho, esta solución a base de un conmutador manual resulta muy penosa en muchos casos, así que lo suyo es tratar de automatizar el sistema de manera que funcione solo y los trenes puedan circular de forma continua y sin problemas. Ya hemos visto que al final el sistema analógico presenta más dificultades en este asunto, así que veamos primero como automatizar el cambio de polaridad del tramo aislado para un sistema digital.

Realmente lo que hay que hacer es sencillamente, que cuando el tren se acerca a una transición, el relé que conmuta la polaridad del tramo aislado cambie a la posición en que la transición que va a ser atravesada tenga la misma polaridad, Si queremos que esto funcione para el caso de que el bucle se recorra en un sentido u otro, lo que hay que hacer es lo siguiente:

La figura representa el esquema a realizar con un relé biestable de 12V tal como el V23079-B1203-B301 y sensores de paso en A B C y D que pueden ser sensores Hall. El funcionamiento es análogo al descrito antes para manual, pero el manejo depende de los sensores que conmutan el relé a la posición adecuada cuando la locomotora se aproxima a una transición, desde cualquiera de ambos extremos.

En vez de un relé, podemos utilizar también uno de mis módulos BLKS03, aunque queda un tanto infrautilizado ya que no se usa mas que una puerta S y una R. El esquema es muy parecido y se reproduce a continuación.


Sin embargo la mayoría de los aficionados que tienen bucles de retorno en maquetas digitales optan por otra solución: existen unos elementos electrónicos llamados "gestores de bucle" que lo que hacen es exactamente eso mismo, es decir, parten de un bucle de retorno en el que se ha aislado un tramo, el cual se alimenta a partir del gestor. Este elemento proporciona corriente al tramo aislado con una polaridad o con la contraria según se necesite para la transición que está siendo atravesada por la locomotora tenga la misma polarización a ambos lados.

Obsérvese que la descripción valdría exactamente para el caso del uso del BLKS03 con la salvedad de que allí decía "la transición a la que va a llegar el tren" y ahora digo "la transición que está siendo atravesada por el tren" La diferencia es justamente esa: en el caso del relé o del BLKS03 se usan sensores que detectan la llegada del tren y ajustan la polaridad antes de que la locomotora alcance la transición. En cambio los gestores de bucle solo actúan cuando el tren ya está en la transición. Si en ese instante se detecta que se está produciendo un cortocircuito, el circuito electrónico del gestor conmuta la polaridad tan rápidamente que el cortocircuito se extingue en microsegundos sin dar opción a que se produzca ningún problema. De hecho los modernos gestores de bucle basados en circuitos integrados (sin relés) tienen tiempos de reacción tan cortos que no se nota la más mínima irregularidad en el movimiento de los trenes.

Naturalmente uno de estos circuitos gestores de bucle es más caro que un relé y cuatro sensores, pero se instala con toda facilidad y sin necesidad de conocimientos previos, como se comprueba observando la figura adjunta.

Y ¿no podemos trasladar este automatismo a los sistemas analógicos? De entrada no, porque como hemos dicho el gestor de bucles o incluso el circuito basado en un relé o en el BLKS03 lo que hacen es cambiar la polaridad del tramo aislado precisamente cuando el tren está rodando por él. Esto no afecta a una locomotora digital porque la señal digital es simétrica y el sentido no depende de la polaridad, pero para una locomotora analógica si cambiamos la polaridad de la vía sobre la que está rodando, la locomotora empezaría inmediatamente a rodar hacia atrás.

Sin embargo existe una solución, que podemos ver en el esquema siguiente:

Este esquema se ha dibujado solo para un sentido de circulación, entrando el tren al bucle desde A a B y saliendo por C hacia A. Se puede hacer para ambos sentidos, pero por claridad lo he simplificado.

Obsérvese que en este esquema. al revés de todos los casos anteriores, el controlador está conectado directamente al tramo aislado del bucle mientras que la vía de entrada y salida es la que está conectada a la alimentación a través del inversor, en este caso constituido por el BLKS03 (pero se haría igual con un relé) A primera vista esto sorprende pero si lo pensamos tiene su lógica porque como hemos dicho el bucle se recorre siempre en el mismo sentido, girando a izquierdas, mientras que la vía de entrada se recorre en un sentido cuando el tren llega y sentido contrario cuando el tren se va, asi que esa vía es la que debe cambiar de polaridad y no el bucle.

Asumida esta filosofía el funcionamiento está claro: tenemos que hacer que el tren llegue desde A a B, para lo cual el BLKS03 debe estar en posición Reset. Si no lo está el conmutador manual asociado al BLKS03 que se ve a la izquierda lo puede poner en esa posición. Si lo está y el controlador está también ajustado para que el tren recorra el bucle a izquierdas la primera transición B tendrá la misma polaridad y eso no hay que comprobarlo porque si no fuese así el tren no podría llegar desde A a B y entrar al bucle.

El tren recorre entonces el bucle y cuando va a llegar a la transición de salida C, activa el detector situado antes de la transición. Esto pone el BLKS03 en posición SET y eso invierte la polaridad en la vía de salida, con lo cual la transición C queda con la misma polaridad y el tren sale por C hacia A sin ningún cortocircuito.

Naturalmente que la vía de entrada ha cambiado de polaridad, pero eso es obligado porque siendo el tren analógico, la única forma de que mueva hacia A al salir del bucle es que la polaridad de la vía haya cambiado respecto de la que tenía esa misma vía cuando el tren llegó desde A. Nótese que el sistema funciona de forma automática como en los casos anteriores, Evidentemente hay que tener en cuenta que la polaridad de la vía externa va a cambiar automáticamente, así que habrá que ver hasta dónde llega esta vía cuya polaridad cambia y gestionar la unión con el resto de vías.

Y..evidentemente en este caso los que estarán felices son los partidarios de manejar el sentido de la marcha en el controlador con un mando de movimiento vertical, Si la locomotora entró con el mando situado en la posición hacia delante, cuando la locomotora sale, sigue estando el mando del controlador en la posición de hacia delante, como corresponde a la locomotora que sigue en marcha adelante.

Otra cuestión adicional. En el artículo anterior, me refería a que tengo en desarrollo una serie de controladores PWM para trenes analógicos. En ese capítulo se dice que en casi todos ellos se incorpora la posibilidad de un mando externo que permite manejar las funciones de marcha adelante y marcha atrás y también la parada. mediante varios dispositivos, entre ellos los sensores Hall y los Reed. Seguramente algún lector no habrá visto utilidad a esa función, pero si nos fijamos en lo dicho en este artículo, resulta que los sensores que aparecen aquí y que actúan sobre los relés o sobre los módulos BLKS03 podrian actuar directamente sobre los controladores que tengan esa posibilidad, lo que haría que la inversión de polaridad la haga directamente el controlador, ahorrando la necesidad de instalar un relé o un BLKS03.

Por ejemplo: la imagen siguiente es una versión del gestor de bucle para analógico, es decir del último de los esquemas vistos, pero realizada con dos controladores PWM72 (aún en proyecto). La claridad y simplificación que se obtiene es notable:



Se dirá que eso requiere dos controladores, el de la derecha que maneja el bucle, y que no cambia de sentido, y el de la izquierda que maneja la vía exterior, y cambia el sentido cuando el tren va a salir por C.

También es posible utilizar un único controlador y un BLKS03:



En este caso, cuando se activa el sensor, cambia el sentido del controlador PWM72 lo que invierte la polaridad en todas las vias, tanto la exterior como la interior, pero simultaneamente, la misma señal del sensor hace que bascule el BLKS03 lo que produce una inversión en la conexión del bucle y que por lo tanto queda en el mismo sentido que tenía,

Antes, describimos un procedimiento manual para gestionar un bucle en analógico que parecía muy complicado: Parar el tren, invertir el sentido en el controlador, conmutar la polaridad del bucle, y volver a arrancar. Bueno pues este último circuito hace exactamente eso pero de forma automática: Al activarse el sensor se invierte el sentido del controlador gracias a la función externa "R" y simultáneamente se invierte la polaridad del bucle mediante el BLKS03. Ambas conmutaciones son automáticas y simultáneas por lo que no es necesario parar y volver a arrancar.

Editado 27/12/2016:

Una vez que el PWM72 está ya a la venta, se ha incluído en su manual una forma de hacer un bucle de retorno para analógico verdaderamente sencillo, ya que solo requiere el PWM72 (o PWM73) el sensor Hall o reed y cuatro diodos.

El esquema es este:


El funcionamiento se basa en que la parte derecha del bucle se alimenta desde el controlador a través de un puente rectificador formado por cuatro diodos, en este caso 1N4007, mientras que la parte izquierda de alimenta directamente del controlador.  El puente de diodos consigue que la polaridad de las vías en la parte derecha sea siempre la misma, de modo que el tren siempre recorre esa parte en sentido de la flecha, con independencia de los cambios de polaridad que el controlador genera en la parte izquierda.

Se puede ver este montaje en el vídeo "Controladores PWM" a partir del minuto 28:29 o pulsando este enlace:

GESTOR DE BUCLE DE RETORNO